Forwarded from FrequentFlyers
Airbus A380 могут снова начать производить
Airbus A380 могут снова начать производить: как пишет газета «Вечерний Гамбург» (Hamburger Abendblatt), глава авиастроительного концерна Кристиан Шерер заявил о том, что не исключает возобновления производства самого большого пассажирского самолёта в мире. «Дверь закрыта, но не заперта» — приводит газета слова топ-менеджера.
Правда, мы догадываемся, как делают такие сенсации: скорее всего, журналист спросил что-то типа: «А не собираетесь ли вы возобновить производство?», а директор в соответствии с политикой компании никогда не должен говорить «никогда». Ведь ничего в этом мире нельзя исключать, вдруг через несколько лет рынок авиаперевозок изменится настолько, что суперлайнер опять будет востребован?
Но пока к заголовку нужно относиться по принципу «могут начать, а могут не начать». Последний борт поставили заказчику в 2021 году, причём о сворачивании программы сообщили ещё до пандемии, в 2019-м. Тогда это было связано с переориентацией ключевого заказчика, авиакомпании Emirates, на более мелкие машины: A350 и A330neo.
Программа A380 стала убыточной для Airbus; корпорация ранее заявляла, что для ее окупаемости нужно было продать не менее 420 самолетов, однако построен был 251. Первые машины начали летать на пассажирских рейсах с 2007 года.
Во время пандемии A380 начали активно выводить из эксплуатации из-за худшей экономической эффективности этих машин по сравнению с современными двухдвигательными: какой-нибудь Boeing 777 вмещает почти столько же пассажиров, однако меньше весит, потребляет на 20-25% меньше топлива и может обслуживаться в большем количестве аэропортов мира.
Двухдвигательный A380 тоже рассматривался как вариант модернизации и даже был запатентован в качестве концепции в 2015 году, но рынок изменился: авиакомпании делают ставку на прямые рейсы между двумя городами (и тут вот вам, пожалуйста – есть A321XLR), а для хабов — на несколько трансферных волн, чтобы пересадки были короткими. То есть, вместо одного большого самолета лучше отправить два, а то и три, менее вместительных.
Единственное преимущество A380 получал в сверхзагруженных хабах типа какого-нибудь Хитроу с огромным дефицитом слотов – тут большой самолёт мог перевезти больше пассажиров, заняв меньшее количество слотов. Но поскольку хабовая модель уступает место прямым перевозкам на небольших, но дальнобойных самолётах, у A380 нет шансов.
Неудачной оказалась и идея выпустить грузовую версию A380: 27 машин было заказано, но так и не построено. Двухпалубный самолёт слишком неудобен для погрузки и разгрузки через боковые люки, ведь кабина-то на нижней палубе и подъёмный нос не сделаешь. Да ещё и имеет ограничения по весу груза, перевозимого на верхней палубе, а однообъёмный фюзеляж сделать нельзя, поскольку пол – часть силовой структуры. При этом A380F заметно проигрывал бы грузовым Boeing 747: грузоподъёмность получалась больше всего на 12 тонн, а пустой самолёт был бы на 86 тонн тяжелее – то есть, себестоимость тонно-километра существенно выше.
Ну и, наконец, последняя заклёпка в крышку гроба A380: цех окончательной сборки демонтирован – там теперь собирают A321XLR, так что если кто-то вдруг захочет возобновить производство, то это будет просто негде сделать. Однако пока 145 самолётов летают в 10 мировых авиакомпаниях: если вы любите A380, то у вас ещё много возможностей на них полетать.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/a380_comeback/
@frequentflyers
Airbus A380 могут снова начать производить: как пишет газета «Вечерний Гамбург» (Hamburger Abendblatt), глава авиастроительного концерна Кристиан Шерер заявил о том, что не исключает возобновления производства самого большого пассажирского самолёта в мире. «Дверь закрыта, но не заперта» — приводит газета слова топ-менеджера.
Правда, мы догадываемся, как делают такие сенсации: скорее всего, журналист спросил что-то типа: «А не собираетесь ли вы возобновить производство?», а директор в соответствии с политикой компании никогда не должен говорить «никогда». Ведь ничего в этом мире нельзя исключать, вдруг через несколько лет рынок авиаперевозок изменится настолько, что суперлайнер опять будет востребован?
Но пока к заголовку нужно относиться по принципу «могут начать, а могут не начать». Последний борт поставили заказчику в 2021 году, причём о сворачивании программы сообщили ещё до пандемии, в 2019-м. Тогда это было связано с переориентацией ключевого заказчика, авиакомпании Emirates, на более мелкие машины: A350 и A330neo.
Программа A380 стала убыточной для Airbus; корпорация ранее заявляла, что для ее окупаемости нужно было продать не менее 420 самолетов, однако построен был 251. Первые машины начали летать на пассажирских рейсах с 2007 года.
Во время пандемии A380 начали активно выводить из эксплуатации из-за худшей экономической эффективности этих машин по сравнению с современными двухдвигательными: какой-нибудь Boeing 777 вмещает почти столько же пассажиров, однако меньше весит, потребляет на 20-25% меньше топлива и может обслуживаться в большем количестве аэропортов мира.
Двухдвигательный A380 тоже рассматривался как вариант модернизации и даже был запатентован в качестве концепции в 2015 году, но рынок изменился: авиакомпании делают ставку на прямые рейсы между двумя городами (и тут вот вам, пожалуйста – есть A321XLR), а для хабов — на несколько трансферных волн, чтобы пересадки были короткими. То есть, вместо одного большого самолета лучше отправить два, а то и три, менее вместительных.
Единственное преимущество A380 получал в сверхзагруженных хабах типа какого-нибудь Хитроу с огромным дефицитом слотов – тут большой самолёт мог перевезти больше пассажиров, заняв меньшее количество слотов. Но поскольку хабовая модель уступает место прямым перевозкам на небольших, но дальнобойных самолётах, у A380 нет шансов.
Неудачной оказалась и идея выпустить грузовую версию A380: 27 машин было заказано, но так и не построено. Двухпалубный самолёт слишком неудобен для погрузки и разгрузки через боковые люки, ведь кабина-то на нижней палубе и подъёмный нос не сделаешь. Да ещё и имеет ограничения по весу груза, перевозимого на верхней палубе, а однообъёмный фюзеляж сделать нельзя, поскольку пол – часть силовой структуры. При этом A380F заметно проигрывал бы грузовым Boeing 747: грузоподъёмность получалась больше всего на 12 тонн, а пустой самолёт был бы на 86 тонн тяжелее – то есть, себестоимость тонно-километра существенно выше.
Ну и, наконец, последняя заклёпка в крышку гроба A380: цех окончательной сборки демонтирован – там теперь собирают A321XLR, так что если кто-то вдруг захочет возобновить производство, то это будет просто негде сделать. Однако пока 145 самолётов летают в 10 мировых авиакомпаниях: если вы любите A380, то у вас ещё много возможностей на них полетать.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/a380_comeback/
@frequentflyers
Forwarded from Заметки авиастроителей
Как вы знаете, на Иркутском авиазаводе выпускались самолеты, разработанные девятью различными КБ. Сегодня в нашей рубрике #90лет_ИАЗ мы расскажем о производстве легендарных МиГов и о том, какую роль они сыграли в подготовке завода к экспансии на внешние рынки.
Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.
В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа. Свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступило в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран.
А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.
Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.
Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.
В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.
Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.
© Заметки авиастроителей
Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.
В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа. Свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступило в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран.
А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.
Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.
Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.
В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.
Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Два новых памятника-самолёта появились на КнААЗ
Самолёт-амфибия Бе-103 и грузопассажирский Су-80ГП пополнили коллекцию самолётов, установленных на территории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода в качестве памятников.
Новые памятники были установлены в преддверии Дня авиации и празднования 90-летия завода. Обе крылатые машины производились на КнААЗ в ограниченном количестве в конце прошлого и начале нынешнего века.
Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103 производился серийно с 2003 года. Всего на заводе было построено несколько десятков самолётов.
Су-80 предназначался для перевозки 30 пассажиров и первый полёт совершил 4 сентября 2001 года в Жуковском. Вторая машина для сертификационных испытаний поднялась в воздух в Комсомольске-на-Амуре 29 июля 2006 года.
Данные изделия не пошли в большую серию, но сыграли большую роль в поддержании технологического и кадрового потенциала авиазавода в тяжёлые девяностые и двухтысячные годы.
По материалам канала "Komcity News".
#КнААЗ #Бе103 #С80 #Авиапамятники
Подписаться на @AviaComments
Самолёт-амфибия Бе-103 и грузопассажирский Су-80ГП пополнили коллекцию самолётов, установленных на территории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода в качестве памятников.
Новые памятники были установлены в преддверии Дня авиации и празднования 90-летия завода. Обе крылатые машины производились на КнААЗ в ограниченном количестве в конце прошлого и начале нынешнего века.
Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103 производился серийно с 2003 года. Всего на заводе было построено несколько десятков самолётов.
Су-80 предназначался для перевозки 30 пассажиров и первый полёт совершил 4 сентября 2001 года в Жуковском. Вторая машина для сертификационных испытаний поднялась в воздух в Комсомольске-на-Амуре 29 июля 2006 года.
Данные изделия не пошли в большую серию, но сыграли большую роль в поддержании технологического и кадрового потенциала авиазавода в тяжёлые девяностые и двухтысячные годы.
По материалам канала "Komcity News".
#КнААЗ #Бе103 #С80 #Авиапамятники
Подписаться на @AviaComments
Forwarded from FlightMode
На днях один из тестовых экземпляров Boeing 777X (рег. N779XY) находился в международном аэропорту Толука (TLC), Мексика, для прохождения сертификационных испытаний на выполнение операций на больших высотах и проверки работоспособности двигателей.
Международный аэропорт Толука расположен на высоте 2580 метров над уровнем моря и имеет взлетно-посадочную полосу длиной 4200 метров, что делает его идеальным аэропортом для проведения такого рода испытаний с целью проверки поведения самолета в жарком высокогорном климате.
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from AviaNews
Вчера поздно вечером в США завершился первый день слушаний Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) по инциденту с дверным узлом самолёта Boeing 737 MAX авиакомпании Alaska Airlines, произошедшем в начале этого года. В первый же день, при заслушивании свидетельских показаний были выявлены серьёзные проблемы в производственной культуре компании, где давление на сотрудников сочетается с отсутствием ответственности.
Производитель самолёта подвергся жёсткой критике в первый же день слушаний. Свидетели описали работу на заводах Boeing как среду с высоким уровнем давления, где безопасность зачастую уступала место стремлению к ускорению производства.
Сам инцидент с дверным узлом был пугающим испытанием для пассажиров и экипажа. Свидетели описали разгерметизацию как «жестокую». Сила выходящего воздуха была настолько мощной, что дверь кабины пилотов открылась, а наушники второго пилота сорвало с головы.
Помимо самого инцидента, слушания выявили более глубокую проблему в культуре безопасности компании Boeing. Свидетели охарактеризовали подход компании к безопасности как «ужасный», что указывает на повсеместное пренебрежение благополучием сотрудников и пассажиров. Один из работников Boeing, участвовавший в установке дверей, сказал, что ему напрямую не приказывали идти на компромиссы, но было значительное давление, чтобы ускорить производственный процесс.
Выводы слушаний вызвали серьёзные опасения по поводу практики Boeing и породили призывы к значительным изменениям в компании. Слушания NTSB продолжаются сегодня.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Натурные аэродинамические трубы ЦАГИ отмечают 85-летний юбилей
Про былую высокоразвитую цивилизацию. Где много строили аэродинамические трубы, которые работали каждый день. Где создавался и рассылался в КБ огромный объëм научно-технических заделов, где "наука" опережала КБ, а не догоняла за их же счёт...Как это, наверное, происходит в Лаосе.
Экспериментальная база Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») — надежный фундамент для формирования научно-технического задела и проведения исследований в интересах создания конкурентоспособной авиационной техники.
Настоящей «визитной карточкой» ЦАГИ являются большие дозвуковые аэродинамические трубы — в августе исполняется 85 лет со дня их первого пуска.
С 1939 года и по настоящее время эти установки активно задействованы в испытаниях, результаты которых ложатся в основу ключевых проектов отечественного воздушного транспорта.
Начало эксплуатации больших (или «натурных») аэродинамических труб ЦАГИ открыло новую страницу в истории советской авиационной промышленности — принципиально изменилась методика и практика доводки летательных аппаратов. Ученые получили возможность проводить испытания и получать данные о характеристиках крылатых машин, а также их силовых установок не в полётах, а в лабораторных условиях — в том числе, с работающим двигателем.
Неоценимую роль трубы института сыграли в годы Великой Отечественной войны, дав путевку в небо советским боевым самолётам — через исследования в них прошли истребители ЛаГГ, МиГ, Як, Ла, бомбардировщики Пе и Ту, штурмовики Ил. В послевоенное время установки стали настоящей технологической базой для работ в интересах развития реактивной авиации, газотурбинных силовых установок и турбовинтовых двигателей.
Хроника испытаний в этих аэродинамических трубах отражает летопись развития отечественной техники — и не только воздушно-космической. Более, чем восемь десятилетий их жизни — это исследования самых разнообразных объектов, побывавших в их рабочих частях. Пилотируемые и беспилотные летательные аппараты, парашюты, мосты, здания, архитектурные сооружения — и этот список можно продолжать. Колоссальный пласт работ был выполнен по экспериментальной отработке отечественных турбовинтовых двигателей, винтовых движителей, несущих и рулевых винтов, воздухозаборников и т.д.
Сегодня трубы института задействованы в реализации современных проектов отечественной науки и промышленности. В них изучаются вопросы флаттера, исследуются проблемы контроля за состоянием авиационных конструкций, адаптивные материалы и компоненты воздушных судов и др. Свой вклад установки внесли и в реализацию флагманских проектов пассажирского транспорта страны — SSJ-100, МС-21.
«Натурные» трубы ЦАГИ — это ценнейшие объекты не только экспериментальной базы, но и промышленного туризма. Установки неизменно привлекают внимание гостей института — делегаций отраслевых предприятий, представителей средств массовой информации, учащихся школ и вузов.
Строительство больших аэродинамических труб института заняло рекордно короткий срок — три года. Не менее внушительно выглядит и их трудовой стаж в авиационной науке, который продолжается и по сей день.
Подписаться на @AviaComments
Про былую высокоразвитую цивилизацию. Где много строили аэродинамические трубы, которые работали каждый день. Где создавался и рассылался в КБ огромный объëм научно-технических заделов, где "наука" опережала КБ, а не догоняла за их же счёт...
Экспериментальная база Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») — надежный фундамент для формирования научно-технического задела и проведения исследований в интересах создания конкурентоспособной авиационной техники.
Настоящей «визитной карточкой» ЦАГИ являются большие дозвуковые аэродинамические трубы — в августе исполняется 85 лет со дня их первого пуска.
С 1939 года и по настоящее время эти установки активно задействованы в испытаниях, результаты которых ложатся в основу ключевых проектов отечественного воздушного транспорта.
Начало эксплуатации больших (или «натурных») аэродинамических труб ЦАГИ открыло новую страницу в истории советской авиационной промышленности — принципиально изменилась методика и практика доводки летательных аппаратов. Ученые получили возможность проводить испытания и получать данные о характеристиках крылатых машин, а также их силовых установок не в полётах, а в лабораторных условиях — в том числе, с работающим двигателем.
Неоценимую роль трубы института сыграли в годы Великой Отечественной войны, дав путевку в небо советским боевым самолётам — через исследования в них прошли истребители ЛаГГ, МиГ, Як, Ла, бомбардировщики Пе и Ту, штурмовики Ил. В послевоенное время установки стали настоящей технологической базой для работ в интересах развития реактивной авиации, газотурбинных силовых установок и турбовинтовых двигателей.
Хроника испытаний в этих аэродинамических трубах отражает летопись развития отечественной техники — и не только воздушно-космической. Более, чем восемь десятилетий их жизни — это исследования самых разнообразных объектов, побывавших в их рабочих частях. Пилотируемые и беспилотные летательные аппараты, парашюты, мосты, здания, архитектурные сооружения — и этот список можно продолжать. Колоссальный пласт работ был выполнен по экспериментальной отработке отечественных турбовинтовых двигателей, винтовых движителей, несущих и рулевых винтов, воздухозаборников и т.д.
Сегодня трубы института задействованы в реализации современных проектов отечественной науки и промышленности. В них изучаются вопросы флаттера, исследуются проблемы контроля за состоянием авиационных конструкций, адаптивные материалы и компоненты воздушных судов и др. Свой вклад установки внесли и в реализацию флагманских проектов пассажирского транспорта страны — SSJ-100, МС-21.
«Натурные» трубы ЦАГИ — это ценнейшие объекты не только экспериментальной базы, но и промышленного туризма. Установки неизменно привлекают внимание гостей института — делегаций отраслевых предприятий, представителей средств массовой информации, учащихся школ и вузов.
Строительство больших аэродинамических труб института заняло рекордно короткий срок — три года. Не менее внушительно выглядит и их трудовой стаж в авиационной науке, который продолжается и по сей день.
Подписаться на @AviaComments
AviaComments
Топ-менеджера российского авиазавода арестовали за передачу Украине секретных чертежей Завод в Одессе - авиаремонтный, занимается в том числе и ремонтом МиГ-29, поэтому можем предположить, что речь в новости от ФСБ идёт о Луховицах, где делают истребители…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
AviaComments
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM