#общественный_транспорт #транспортная_наука

Теоретическая теория пассажирского транспорта

В любой системе основной целью является снизить вот это среднее время поездки в день для каждого пользователя.

Соответственно, нужно что-то сделать с одним из трех компонентов:
1) минимизировать u (это среднее количество целенаправленных перемещений одного человека в день)
2) минимизировать d (это средняя длина перемещения пользователя системы)
3) увеличить v (это средняя скорость перемещения в системе).

(1) достигается вводом новых технологий и сервисов для удаленной работы, покупок и так далее.

(2) - удел правильного transit oriented development, то есть городского планирования в соответствии с концепциями вроде 15-минутного города (или простых советских микрорайонов, но с вводом инфраструктуры по графику заселения).

(3) - на существующей инфраструктуре достигается оптимизацией графиков движения, мероприятиями по обеспечению приоритета проезда, вводом ИТС (не стоит бояться этой аббревиатуры, ее нужно правильно понимать). Когда лимиты существующей инфраструктуры исчерпаны, то для (3) нужно строить новую дорогую инфраструктуру скоростных видов транспорта.

Каждый может прикинуть, какой из параметров "двигают" в его городе и в какую сторону. И не тянут ли они в разные стороны.

Интересно, конечно, и то, что вклад в увеличение v вносят и различные кикшеринги и байкшеринги в тех ситуациях, где раньше нужно было идти пешком. И каршэринг тоже вносит свой вклад. А дальше уже слишком сложно для простой формулы, потому что нужно работать со статистикой другого рода - не затыкают ли такси своим количеством выделенные полосы (или просто полосы), не делают ли доступные тарифы каршеринга, кикшеринга или такси хуже общественному транспорту, и как все это сбалансировать.

Но самое удивительное, что вот это среднее время t, судя по различным исследованиям и наблюдениям, при всех описанных выше ухищрениях все равно возвращается к некоторой константе, находящейся в пределах 1.2 ... 2 часа в сутки (может отличаться от города к городу в зависимости от его размера).

Как это может быть?

С точки зрения улучшения технологий и сервисов понятно: допустим, у вас была пригородная электричка, но вы поколдовали над расписанием, тарифами и билетной системой и получилось МЦД. И теперь вместо Выхино некоторые люди предпочитают жить в Люберцах или Быково, потому что с их точки зрения находится новый экономический баланс: времени на дорогу гарантированно потратится чуть меньше чем до ввода технологии (но больше, чем из Выхино), а цена аренды в удаленных районах будет расти медленнее (ну или воздух в Кратове будет чище, чем в Люберцах). Экономически активные пассажиры находят свои новые ниши и по-новому распределяются на графике времени поездки.

Те же эффекты дает ввод новых или улучшение существующих дорог с поправкой на более быстрое исчерпание провозной способности (этот эффект намного более сильно популяризирован в популярной урбанистической повестке под названием парадокса кого-то с кем-то там).

В общем, интересно бывает подумать об этом и в жизни, и перед экзаменами.

#парковка #платность

Дифференцированный тариф на платную парковку может быть введён в Петербурге и в разрезе рабочих и выходных дней. Об этом говорится в ответе комитета по транспорту на мой запрос об оценке эффективности и последствий отказа от взимания платы за парковку в центре Петербурга по выходным и праздничным дням. Такое решение могут рассмотреть по итогам мониторинга дорожного движения в 2024 году.

Как отмечают в ведомстве, после введения зоны платной парковки в выходные дни и праздники интерес автомобилистов к центру Петербурга не снизился — повышения средней скорости, которое характерно для снижения интенсивности движения, не наблюдается.

По данным мониторинга "Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга" на основании имеющейся базы ГЛОНАСС/GPS-треков, средняя скорость движения на автомобильных дорогах в зоне платной парковки Санкт-Петербурга в 2023 году по рабочим дням составила 22,9 км/ч, в 2019 году — 21,8 км/ч. Т.е. наблюдается увеличение средней скорости движения. По выходным дням средняя скорость снизилась, хотя и незначительною. С 25 км/ч в 2019 году до 24,7 — в 2023-м.

Не то, чтобы это какая-то экзотика. В Алматы почти такие же
#велосипедная_инфраструктура

Пример быстровозводимой велоинфраструктуры в Бильбао.

#велосипедная_инфраструктура #транспортная_политика

Хорошие новости: Минтранс просит города делать велоинфраструктуру и парковки для самокатов!

Пишут, что федеральный минтранс разослал в города письмо с призывом интегрировать электросамокаты в транспортную систему городов: делать велоинфраструктуру и парковки в точках притяжения. Короче, в кои-то веки по этой теме не эмоциональные вопли всё запретить, а конструктивное предложение создать условия и этим решить все конфликты (прямо как я говорил!). Вот только эти заявления и внушения были нужны лет 5-10 назад.

Нюанс же в том, что велоинфраструктура и так должна строится в рамках реконструкции и создания новых улиц по всем федеральным стратегия, нормативам и требованиям. Но на это кладут большой полосатый жезл — тема дорожной безопасности и строек настолько кулуарна и консервативная, что эти требования просто игнорировали в интересах машинок. Если же в городах были велоактивисты или урбанисты, которые говорили о важности велодорог, то их чаще всего по умолчанию считали городскими сумасшедшими и присылали отписки в духе «у нас это невозможно». Хотя, сейчас всё ещё хуже: активистов задерживают и даже обвиняют в госизмене.

Раз уж у нас сверхцентрализация и почти все стройки завязаны на деньги из федерального бюджета, то шанс на появление новой инфраструктуры в городах — это отказ в финансировании проектов без велодорог и велопереездов. Хотя, на всю страну есть человек 30, которые умеют это проектировать — их не хватит даже на Москву. Поэтому не стоит думать, что даже с таким требованием у нас сразу начнут делать хорошо.

Флешбеки из прошлого... 😢

Друзья, отбой, это новость 2023 года. Я когда увидел, то так обрадовался, что не посмотрел начало страницы.

​​В ПЕТЕРБУРГЕ КРИТИЧЕСКАЯ НЕХВАТКА ВОДИТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ

В Санкт-Петербурге возникли проблемы с нехваткой водителей автобусов, что ставит под угрозу нормальное функционирование перевозок. Представители перевозчиков считают ситуацию критической.

На заседании профильной комиссии Заксобрания замглавы ОАО «Третий парк» Антон Вальшин отметил, что дефицит водителей достигает 20%, не хватает около 300 человек. По его словам, зарплата водителей составляет 80-85 тысяч рублей.

Операционный директор ООО «Вест-Сервис» Роман Юренев также подтвердил наличие нехватки кадров в количестве 400 водителей, несмотря на повышение зарплаты до 95–100 тысяч рублей. По его мнению, причина в отсутствии специалистов из других регионов, где зарплаты стали сравнимы с петербургскими.

Директор компании «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин подчеркнул, что у них также имеется дефицит водителей, оцениваемый примерно в 480 человек.

#ОДД #приоритеты #трамвай

🚋 Трамвайные пути на проспекте Науки обособили 🚋

На проспекте Науки в Калининском районе Санкт-Петербурга появилась выделенная полоса для движения трамваев. Выделенный коридор призван повысить эффективность маршрутов №9, №38 и №57.

🚗 Новая система также включает изменения в организацию дорожного движения, запрещая водителям автомобилей использовать трамвайные пути и поворачивать налево на перекрестках проспекта Науки с улицами Гражданским и Веденеева.

Дали комментарий об этих долгожданных изменениях изданию NSP:
🔗 Читать полную статью
#СМИ #трамвай