Пост по Вокзальній Площі від експерта з транспортного планування Дмитра Беспалова
Про Вокзальну площу в Києві, велодоріжки, паркування тощо
Шановні київські та приїжджі автомобілісти! Цілком розумію і навіть розділяю ваш біль з приводу дефіциту паркувального простору і пропускної здатності вулично-дорожньої мережі Києва загалом. Проте, це не чисто київська проблема - вона у тій чи іншій мірі властива більшості міст світу.
Якщо Контрактова площа, яка свого часу притерпіла схожу до Вокзальної трансформацію, мала б стати вітальнею Києва, то Вокзальна площа - це такий собі наш спільний національний тамбур. Він має бути зручним як для нас із вами, так і для наших гостей, нерідко із закордону.
Власне, ідея навести там лад далеко не нова, але у нинішньої влади це, до певної міри вдалося, за рахунок зміни схеми організації дорожнього руху.
Важливо, що цього разу київська влада у повній мірі використала інструменти доказового транспортного планування: були зібрані дані про інтенсивності трафіку і пішоходів, була побудована транспортна модель (цифровий двійник) для існуючого стану, після чого були розроблені різні концепції реорганізації дорожнього руху, що дозволяють досягнути певного ефекту. Кожна з концепцій була змодельована у німецькому софті PTV Vissim, і відповідно для кожної з концепцій були отримані ключові показники ефективності (так звані KPIs). Проаналізувавши результати, київська влада вибрала одну із концепцій, розробила для неї план організації дорожнього руху, погодила його, включно з національною поліцією і, власне, впровадила.
Серед KPIs були: середня швидкість і затримки окремо для індивідуального і громадського транспорту, пропускна здатність, кількість паркомісць тощо. Обмеженнями для розробників концепцій стали - тільки рішення поточного, а не капітального ремонту, чи, тим більше, реконструкції (це накладає обмеження на інструменти, і фактично забороняє рухати бортовий камінь, робити підняті пішохідні переходи або інші «капітальні» заходи тощо); мінімізація можливості порушувати правила дорожнього руху, у тому числі щодо паркування, інженерними методами та ін.
Велоінфраструктура, як і інклюзивність - це не якісь окремі вимоги київської влади до цього проєкту, але вимоги Державних будівельних норм (ДБН). Без цих двох елементів отримати необхідні погодження проєктів організації дорожнього руху виявляється, скажімо так, важко.
Можу собі уявити, що комусь не сподобалось, як тепер на Вокзальній площі важко припаркувати автомобіль через інженерні обмеження. Комусь, можливо, схоже, що в цьому винна велосмуга. Що я можу відповісти? Думаю, якби задачею для інженерів було забезпечити максимум паркомісць на проїзній частині, розробники концепцій би цю задачу виконали. Можливо, від цього б постраждала пропускна здатність, чи якийсь інший KPI. Проте, чи точно такою має бути функція Вокзальної площі у столиці європейської держави?..
Якщо так, то доведеться змінити трохи національних ДБНів, Стратегію Києва тощо. Втім, можливо цього робити і не доведеться. Додаткові паркомісця київська влада планувала реалізувати в межах центрального острівця площі, чим викликала свого часу обурення урбаністичної спільноти. Також, не всі в курсі, але під площею є цілий гараж, який неясно кому належить, але не використовується в повній мірі. Думаю, якщо зосередитися на цих 2 моментах, то дефіциту з паркуванням там буде на порядок менше. Проте, паркуватися біля вокзалів і аеропортів може бути дорогим задоволенням, тому я рекомендую економити і звернути увагу на інші способи діставання.
Не хотів би перетворювати це на лекцію з транспортного планування і розповідати про очікуване зменшення затримок для автомобілів на Вокзальній площі за рахунок каналізування руху і впорядкування конфліктів; або про роль велосипедного транспорту (теж, до речі, як і автомобіль - індивідуального) у покращенні ситуації з трафіком у містах.
Про Вокзальну площу в Києві, велодоріжки, паркування тощо
Шановні київські та приїжджі автомобілісти! Цілком розумію і навіть розділяю ваш біль з приводу дефіциту паркувального простору і пропускної здатності вулично-дорожньої мережі Києва загалом. Проте, це не чисто київська проблема - вона у тій чи іншій мірі властива більшості міст світу.
Якщо Контрактова площа, яка свого часу притерпіла схожу до Вокзальної трансформацію, мала б стати вітальнею Києва, то Вокзальна площа - це такий собі наш спільний національний тамбур. Він має бути зручним як для нас із вами, так і для наших гостей, нерідко із закордону.
Власне, ідея навести там лад далеко не нова, але у нинішньої влади це, до певної міри вдалося, за рахунок зміни схеми організації дорожнього руху.
Важливо, що цього разу київська влада у повній мірі використала інструменти доказового транспортного планування: були зібрані дані про інтенсивності трафіку і пішоходів, була побудована транспортна модель (цифровий двійник) для існуючого стану, після чого були розроблені різні концепції реорганізації дорожнього руху, що дозволяють досягнути певного ефекту. Кожна з концепцій була змодельована у німецькому софті PTV Vissim, і відповідно для кожної з концепцій були отримані ключові показники ефективності (так звані KPIs). Проаналізувавши результати, київська влада вибрала одну із концепцій, розробила для неї план організації дорожнього руху, погодила його, включно з національною поліцією і, власне, впровадила.
Серед KPIs були: середня швидкість і затримки окремо для індивідуального і громадського транспорту, пропускна здатність, кількість паркомісць тощо. Обмеженнями для розробників концепцій стали - тільки рішення поточного, а не капітального ремонту, чи, тим більше, реконструкції (це накладає обмеження на інструменти, і фактично забороняє рухати бортовий камінь, робити підняті пішохідні переходи або інші «капітальні» заходи тощо); мінімізація можливості порушувати правила дорожнього руху, у тому числі щодо паркування, інженерними методами та ін.
Велоінфраструктура, як і інклюзивність - це не якісь окремі вимоги київської влади до цього проєкту, але вимоги Державних будівельних норм (ДБН). Без цих двох елементів отримати необхідні погодження проєктів організації дорожнього руху виявляється, скажімо так, важко.
Можу собі уявити, що комусь не сподобалось, як тепер на Вокзальній площі важко припаркувати автомобіль через інженерні обмеження. Комусь, можливо, схоже, що в цьому винна велосмуга. Що я можу відповісти? Думаю, якби задачею для інженерів було забезпечити максимум паркомісць на проїзній частині, розробники концепцій би цю задачу виконали. Можливо, від цього б постраждала пропускна здатність, чи якийсь інший KPI. Проте, чи точно такою має бути функція Вокзальної площі у столиці європейської держави?..
Якщо так, то доведеться змінити трохи національних ДБНів, Стратегію Києва тощо. Втім, можливо цього робити і не доведеться. Додаткові паркомісця київська влада планувала реалізувати в межах центрального острівця площі, чим викликала свого часу обурення урбаністичної спільноти. Також, не всі в курсі, але під площею є цілий гараж, який неясно кому належить, але не використовується в повній мірі. Думаю, якщо зосередитися на цих 2 моментах, то дефіциту з паркуванням там буде на порядок менше. Проте, паркуватися біля вокзалів і аеропортів може бути дорогим задоволенням, тому я рекомендую економити і звернути увагу на інші способи діставання.
Не хотів би перетворювати це на лекцію з транспортного планування і розповідати про очікуване зменшення затримок для автомобілів на Вокзальній площі за рахунок каналізування руху і впорядкування конфліктів; або про роль велосипедного транспорту (теж, до речі, як і автомобіль - індивідуального) у покращенні ситуації з трафіком у містах.
Симпозіум транспортного моделювання в Україні
Спільнота транспортних моделювальників України
Якщо вас цікавить ця тема, але ви відчуваєте брак профільної освіти, запрошую вас навчатися на факультет урбаністики і просторового планування КНУБА Офіційна сторінка, спеціальність «Міське будівництво і господарство», де я викладаю ось вже більше 15 років. Якщо хочете подискутувати щодо інструментів транспортного планування, то можемо це зробити на нашій дискусійній платформі: https://sympo.b-lab.pro Якщо вам просто цікаво читати про мобільність, то запрошую підписатися на наш телеграм: https://www.tg-me.com/pro_mobility
Фото взяв у Руслан Кухарчук.
Фото взяв у Руслан Кухарчук.
Симпозіум транспортного моделювання в Україні
Спільнота транспортних моделювальників України
Бахматов активно включився у побудову нового світового порядку
*
Мільярдер Ілон Маск і підприємець Вівек Рамасвамі очолять новий Департамент урядової ефективності, оголосив 12 листопада обраний президент США Дональд Трамп. Ініціатива, яка скорочено називається DOGE, є обігруванням одного з улюблених інтернет-мемів Маска, а сам він є прихильником цифрового токена Dogecoin, пише Bloomberg.
*
Мільярдер Ілон Маск і підприємець Вівек Рамасвамі очолять новий Департамент урядової ефективності, оголосив 12 листопада обраний президент США Дональд Трамп. Ініціатива, яка скорочено називається DOGE, є обігруванням одного з улюблених інтернет-мемів Маска, а сам він є прихильником цифрового токена Dogecoin, пише Bloomberg.
⚒️🌁 Британський архітектор Азіф Хан завершив будівництво мосту-«стрічки» для нового мікрорайону на Півдні Лондона
Конструкція об’єднує історію місцевих деревних доків із сучасним розвитком району. Міст разом із прилеглими територіями є частиною масштабного проєкту від компаній British Land та AustralianSuper, що включає нові житлові і комерційні об’єкти, а також громадські простори для відпочинку й дозвілля.
Архітектор прагнув створити об’єкт, що привертає увагу до навколишньої природи та виглядає природно в міському просторі. Міст, що пролягає низько над водою, спирається на понад 400 дерев'яних опор і змінює висоту, що нагадує форму вигнутих дощок, які використовували тут у 19 столітті. Для будівництва було використано міцну деревину кумару, привезену з Бразилії.
Проєкт включає нові сходи до води та місця для відпочинку, а також масштабну реставрацію водойми, що тепер приваблює різні види птахів та комах.
📸: Luke Hayes, Brendon Bell
Конструкція об’єднує історію місцевих деревних доків із сучасним розвитком району. Міст разом із прилеглими територіями є частиною масштабного проєкту від компаній British Land та AustralianSuper, що включає нові житлові і комерційні об’єкти, а також громадські простори для відпочинку й дозвілля.
Архітектор прагнув створити об’єкт, що привертає увагу до навколишньої природи та виглядає природно в міському просторі. Міст, що пролягає низько над водою, спирається на понад 400 дерев'яних опор і змінює висоту, що нагадує форму вигнутих дощок, які використовували тут у 19 столітті. Для будівництва було використано міцну деревину кумару, привезену з Бразилії.
Проєкт включає нові сходи до води та місця для відпочинку, а також масштабну реставрацію водойми, що тепер приваблює різні види птахів та комах.
📸: Luke Hayes, Brendon Bell
Зійшов з рейок та врізався у дерево трамвай на вулиці Дмитрівській
Мер обіцяв поміняти у 2016
Мер обіцяв поміняти у 2016