#жд #общественный_транспорт

#беспилотники #трамвай #общественный_транспорт

​​В МОСКВЕ И САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ СТАРТУЕТ ЭКСПЕРИМЕНТ С БЕСПИЛОТНЫМИ ТРАМВАЯМИ

Премьер-министр России Михаил Мишустин подписал постановление о проведении эксперимента с беспилотными трамваями в Москве и Санкт-Петербурге.

Как уточнили в пресс-службе Минэкономразвития, в рамках этого эксперимента планируется эксплуатация беспилотных трамваев в городской среде, а также реализация специальных программ для подготовки водителей-испытателей и операторов. Кроме того, будет обеспечено регулярное техническое обслуживание, диагностика в реальном времени и внедрение различных мер по обеспечению безопасности движения.

Эксперимент продлится три года, при этом на начальном этапе в трамваях обязательно будет присутствовать водитель-испытатель.

#СИМ #транспортная_политика

Мощный удар по кикшерингу. Раз парковать нельзя, а можно только кататься - это фактический запрет на кикшеринг в центре города.
Резкий шаг.
И очень в духе нашего советского губернатора - "по многочисленным просьбам трудящихся".

https://www.tg-me.com/fontankaspb/62513

Кикшеринги поддержали запрет на парковку электросамокатов в центре Петербурга — и предложили ограничить сервисы проката ещё сильнее

Решение запретить парковать электросамокаты в Адмиралтейском, Центральном, Петроградском и Василеостровском районах Петербурга поддержали как минимум два крупных оператора — Whoosh и МТС Юрент.

«Продолжить аккуратно и вдумчиво интегрировать растущее по запросу горожан число электросамокатов и велосипедов мы можем только развивая инфраструктуру», — рассказали в пресс-службе Whoosh «Ротонде». В компании заявили, что начнут организовывать парковочные пространства — на внешних границах районов, которые попали под запрет.

В пресс-службе МТС Юрент сказали «Ротонде», что решение о новых запретах администрация города принимала совместно с кикшерингами. «Уже сегодня ввиду особенностей инфраструктуры (а именно узких тротуаров и высокого пешеходного потока) езда на самокатах по центру Петербурга весьма затруднительна», — уточнили представители компании и добавили, что тоже собираются заняться парковками в центре города.

Более того, в МТС Юрент заявили, что выступают за сокращение парка электросамокатов у кикшерингов — и «уже сегодня первыми инициативно сократили число самокатов в городе на 5 тысяч — до 10 тысяч устройств». К этому же в компании призвали и остальных операторов.

В Яндекс Go тоже поддержали новые правила. «С учётом особенностей инфраструктуры города (узких тротуаров и улиц), это поможет поддерживать порядок СИМ в центре», — заверили «Ротонду» в пресс-службе компании. Там же подчеркнули, что Яндекс Go уже добавил парковки на границах районов, а ещё вывел на улицы специальных «скаутов-штрафёров» — они следят за парковкой самокатов у конечных станций метро. За первую неделю нарушителям выписали более 300 штрафов.

🛴С комиссией парламента Петербурга по транспорту Смольный не посоветовался, рассказал «Ротонде» депутат Алексей Цивилёв. Впрочем, он уверен, что работа парламентариев сыграла свою роль во введении запретов. «Достучались до небес», — добавил Цивилёв.

📍В социальных сетях большинство комментариев под новостями о запрете одобрительные, но есть и те, кто это решение критикует. По мнению последних, самокаты следовало бы не запрещать, а организовать, например, сделать велодорожки. Жители пишут о том, что в Василеостровском районе есть зоны с широкими тротуарами, по которым удобно добираться до станций метро — и расположены они на большом расстоянии друг от друга.

К критике запрета присоединилась телеведущая Ника Стрижак: «Мера странная, скажу мягко, неразумная. И есть вопрос к комитету по транспорту: кто насоветовал? Популизм — вещь эффектная, но опасная. Особенно в предвыборную пору».

#СИМ #ОДД #парковка

В Москве обнаружены виртуальные велопарковки.

Это обозначенные краской зоны на тротуаре, где можно оставлять прокатные велосипеды и самокаты.

Хорошее решение для других городов, где нет бюджетов на капитальные велопарковки, чтобы не захламлять тротуары👍

Вот такой простенький эксперимент с моделью, чтобы поднять настроение себе и вам 🤓

#транспортный_поток #транспортное_моделирование #велосипедная_инфраструктура #транспортная_политика

Дано:
- односторонняя дорога из двух полос, шириной 3 м каждая
- количество желающих по ней проехать - 3 000 чел./час
- средняя заполняемость автомобиля - 1.3 чел./авт.
- на дороге есть светофор с самым обыкновенным циклом в 90 с, из которых 45 с горит красный, 42 с - зелёный и 3 с - жёлтый
- водители могут перестраиваться и занимать любое положение на проезжей части как угодно, влезать и подрезать (как в самой настоящей пробке, где все торопятся)
- велосипедисты стараются ехать справа, но если им мешают, то начинают пытаться объехать

Сценарий моделирования
- по дороге 1 люди едут только на автомобилях, по обеим полосам, отправляясь с любой, наиболее удобной полосы (спрос: 3000/1,3=2308 авт./ч.)
- по дороге 2 3/4 людей едет на машинах (спрос: 1731 авт./ч), 1/4 - на велосипедах (спрос: 750 вел./час), при чём, все вместе, без разделения потоков, по обеим полосам
- по дороге 3 3/4 людей едет на машинах (спрос: 1731 авт./ч), 1/4 - на велосипедах (спрос: 750 вел./час), с разделением потоков с помощью двойной велополосы (вместо одной автомобильной).

Сразу скажу, такая дорога с таким светофором заведомо не может пропустить столько транспорта. То есть, она явно перегружена и пропускает столько, сколько может. Она может пропустить больше людей только если они пойдут пешком. Если представить, что это - массовая эвакуация, то именно этим всё и закончится 😱

Посмотрите, как двигаются транспортные средства по трём дорогам. Цвет показывает то, насколько скорость упала относительно свободного движения (примерно то, что показывает Яндекс-пробки). Цвет транспортных средств показывает потерянное время (ну или настроение водителя 🤢😡). Пробка тут растущая, так как не все транспортные средства успевают проехать и вынуждены накапливаться за пределами модели. Такой режим работы дороги показывает практическую пропускную способность.

Интенсивность движения по каждой дороге (в транспортных средствах).
В людях это будет (приблизительно):
1290х1.3=1677 чел./час
1667х3/4х1.3+1667/4=2042 чел./час
1357х3/4х1.3+1357/4=1662 чел./час

Как видите, больше всего пропускает дорога с велосипедистами, когда пространство распределяется произвольно. Разделение потоков (устройство велополосы вместо автомобильной) действительно снижает пропускную способность, но не сильно. По сравнению с безвелосипедной дорогой примерно то же и выходит. Если увеличить долю велосипедистов, то показатель улучшится. На практике, вовсе не обязательно везде забирать целую полосу у машин. Как правило, пространство можно выделить за счёт оптимизации ОДД, без ущерба для пропускной способности автомобильных полос.

Падение скорости до и после светофора.
До светофора разницы особой нет, пробка - есть пробка. Но пробка с большим количеством двухколёсных в потоке - это хуже всего 🥵

После светофора, конечно, машинки вжух-вжух и полетели. Движение почти свободное. Но оно и понятно, преодолеть светофор могут только чуть больше половины из них, и дальше уже дорога свободная.

Велосипедисты тормозят смешанный поток, не дают разогнаться. Хорошо это или плохо - вопрос дискуссионный, но при более свободном потоке они опасно конфликтуют из-за разницы скоростей, аварии обеспечены. Примерно это и привело к массовому строительству велодорожек в Нидерландах в прошлом столетии.

С разделением потоков средняя скорость примерно такая же, как и без, но велосипедисты едут свободно, не теряя время в пробке. Если аккуратнее перераспределять пространство и стимулировать передвижение на общественном транспорте, для водителей ситуация не ухудшится. Но навредить бездумными действиями, конечно, тоже можно запросто, надолго дискредитировав идею.

Что мы имеем в итоге:

Дорога 1. Без велосипедистов можно ездить с большей скоростью (когда свободно) но... Меньше людей могут воспользоваться дорогой, а пробки будут только расти, так как желающие будут где-то скапливаться (отложенный спрос). В общем, если хочется быстрее ехать - придётся дольше ждать и раньше выезжать. Практического смысла в такой скорости нет, зато разброс скоростей повышает вероятность аварий.

Дорога 2. Смешанный поток с большой долей двухколёсных - это естественное состояние слабоорганизованной транспортной системы в бедных странах, где на дороге люди предоставлены сами себе и ездят на велосипедах не от хорошей жизни. По мере роста спроса на передвижение устанавливается равновесие, при котором на дорогу помещается максимальное количество транспорта. Разумеется, поток двигается медленно, даже если отсутствуют помехи. Скорость потока задают двухколёсные, и ничего хорошего в этом нет.

Дорога 3. Разделение потоков не решает всех проблем и необходимо, прежде всего, для безопасности. Но всё-таки преодолеть потолок пропускной способности позволяет. И да, если делать велоинфраструктуру, сразу забрав половину пространства, заметного улучшения мы не увидим, поскольку люди будут долго продолжать пытаться ездить на машинах и стоять в пробке, не смотря на свободные велополосы. По мере роста доли велосипеда ситуация улучшится. Но без связной сети велоинфраструктуры доля будет расти медленно, а там, где интенсивные потоки не разделены, мы получим дорогу 2.

Выводы:
- развивать велоинфраструктуру политически тяжело, её эффект неочевиден и сильно зависит от компетенций при планировании
- при низкой доле велосипеда она работает не очень эффективно, поэтому должны быть поставлены чёткие цели на будущее, чтобы понимать, чего мы хотим добиться
- решающее значение имеет связность безопасных для велосипедистов путей (не обязательно именно велодорожек), а не объем велоинфраструктуры как таковой
- развивать велосипедную инфраструктуру придётся, если мы хотим, чтобы дороги пропускали больше людей с меньшими затратами, но, при этом, не превратиться в Дакку из-за стихийного роста доли мелких транспортных средств.

Примечание: под велосипедом здесь стоит понимать всё, что ведёт себя в потоке как велосипед, то есть это - и СИМ тоже, и мопеды, или, в более широком смысле, микромобильность, как способ передвижения на транспортных средствах, соразмерных человеку - такой транспорт может быть даже более комфортным и безопасным, чем тяжёлый и мощный автомобиль, который в городе используется очень неэффективно. Но развитие микромобильности должно быть управляемым, а не стихийным, иначе это может стать проблемой (что мы и наблюдаем сейчас с самокатами).