V12 и никакой электрики. Итальянцы протестуют! А криптопринцы готовятся
Никаких гибридов и электромоторов. Только честные 6.5 литра и V12. Ferrari бросила вызов всему остальному автобизнесу, представив сегодня суперкар 12Cilindri. Совсем простую кличку машины запомнят все и с первого раза! Повторять не потребуется. Поклонники марки наверняка ожидали мощность у нового флагмана под тысячу лошадей, но мотор выдает «всего» 819. Табун по нынешним меркам не впечатляет. Зато крутить мотор можно до 9500 об/мин.
Купе 12Cilindri ускоряется до 100 км/ч за 2,9 секунды, до 200 км/ч - за 7,9 секунды. Такие цифры сегодня можно даже назвать скромными. Но преимущество Ferrari – не банальные выстрелы на прямой, а идеальная управляемость в поворотах. В отличие от остального дешевого новодела. Вспоминаю свои тесты в Альпах, когда влетал на разных Ferrari в шпильки на горных серпантинах с какой-то совсем невероятной скоростью. Даже не верилось. Словно в компьютерной игре.
Фанаты бренда уже готовят деньги. Ориентировочная стоимость 12Cilindri – 400 тысяч долларов. Но не только владельцы заводов, социальных платформ и, разумеется, шейхи. Один мой знакомый (из обычных людей!) вместо новой машины для среднего класса накупил крипты. И пока еще выбирает, что потом (когда монетки выстрелят в 10-20 раз) брать: Lambo или все-таки Ferrari…
Никаких гибридов и электромоторов. Только честные 6.5 литра и V12. Ferrari бросила вызов всему остальному автобизнесу, представив сегодня суперкар 12Cilindri. Совсем простую кличку машины запомнят все и с первого раза! Повторять не потребуется. Поклонники марки наверняка ожидали мощность у нового флагмана под тысячу лошадей, но мотор выдает «всего» 819. Табун по нынешним меркам не впечатляет. Зато крутить мотор можно до 9500 об/мин.
Купе 12Cilindri ускоряется до 100 км/ч за 2,9 секунды, до 200 км/ч - за 7,9 секунды. Такие цифры сегодня можно даже назвать скромными. Но преимущество Ferrari – не банальные выстрелы на прямой, а идеальная управляемость в поворотах. В отличие от остального дешевого новодела. Вспоминаю свои тесты в Альпах, когда влетал на разных Ferrari в шпильки на горных серпантинах с какой-то совсем невероятной скоростью. Даже не верилось. Словно в компьютерной игре.
Фанаты бренда уже готовят деньги. Ориентировочная стоимость 12Cilindri – 400 тысяч долларов. Но не только владельцы заводов, социальных платформ и, разумеется, шейхи. Один мой знакомый (из обычных людей!) вместо новой машины для среднего класса накупил крипты. И пока еще выбирает, что потом (когда монетки выстрелят в 10-20 раз) брать: Lambo или все-таки Ferrari…
Звучит как окончательный приговор заводу. Одно дело – выпускать востребованный массовый автомобиль для среднего класса, другое – штучные членовозы…
Telegram
bitkogan⚡️HOTLINE
🚘 Завод Toyota в Санкт-Петербурге передан бренду Aurus
По словам главы Минпромторга, производство планируют запустить до конца года.
Может, владельцам машин Toyota тоже передать автомобили бренда Aurus? Для равновесия.
#авто #tech HOTLINE
По словам главы Минпромторга, производство планируют запустить до конца года.
Может, владельцам машин Toyota тоже передать автомобили бренда Aurus? Для равновесия.
#авто #tech HOTLINE
Городской ареал
Не мог не взять на тест Jetour Dashing (даже с некоторым опозданием после выхода на рынок). Модель начали собирать в России, а, значит, у нее есть шансы стать гораздо доступнее. Наконец, появится и полный привод. Один из самых любопытных компактных кроссоверов, с букетом вызывающих и спорных решений.
Особенно в салоне в стиле хайтек-минимализма. Создающего визуальный образ дорогой машины. Но в первые минуты и даже часы за рулем немного шокирующего. Кто-то быстро привыкнет, а некоторые точно не смогут смириться с отсутствием реальных кнопок. Есть только виртуальные, в меню мультмедийки. Даже управление боковыми зеркалами – и то через монитор. Общая тенденция, достигшая тут почти апогея.
Сразу вспомнил зимнюю историю на тесте гибридного Chery, когда неожиданно погас монитор приборки. Второй, центральный, к счастью, работал. Но даже без одного дисплея машина лишилась части важных функций. Представьте движение без возможности взглянуть на спидометр или индикатор запаса топлива… Случись подобное с Dashing, дискомфорт ощущался бы еще сильнее. Но поклонники минимализма наверняка закроют на теоретические риски глаза. Ради чистоты образа.
Другая порция моих вопросов – к настройкам шасси и двигателя. Похоже, китайцы проектировали Dashing для эксплуатации в основном в городе. Здесь, на ровном асфальте, жесткости подвески почти не ощущаешь, а входить в повороты машина позволит почти безупречно. Мощности 1.6-литрового движка и запаса крутящего момента всегда достаточно в городском потоке. Почти гармония?
Но только не на загородной трассе. Стоит разогнаться до сотни, как невидимая сила словно тормозит мотор. Кажется, что под капотом не 190 лошадей, а меньше 150-ти… Специально «придушили» для аккуратной эксплуатации? Вопрос встает снова и снова, особенно при обгонах, от которых часто вообще лучше отказаться. А еще машина ощутимо «козлит» на неровностях, словно полноценный внедорожник с высоким клиренсом. А ведь колесную базу нельзя назвать совсем коротышкой – все-таки 272 см. Многие европейские и японские кроссоверы с примерно такой же демонстрируют нормальную плавность хода…
Поэтому приходится опять повторять. Город и только город! Вот ареал обитания Dashing. Зачем же ему тогда опциональный полный привод? Наверное, чтобы зимой беспрепятственно выбираться из нечищеных дворов. Таких с каждым годом все больше даже в столице.
#тестдрайв #Jetour
Не мог не взять на тест Jetour Dashing (даже с некоторым опозданием после выхода на рынок). Модель начали собирать в России, а, значит, у нее есть шансы стать гораздо доступнее. Наконец, появится и полный привод. Один из самых любопытных компактных кроссоверов, с букетом вызывающих и спорных решений.
Особенно в салоне в стиле хайтек-минимализма. Создающего визуальный образ дорогой машины. Но в первые минуты и даже часы за рулем немного шокирующего. Кто-то быстро привыкнет, а некоторые точно не смогут смириться с отсутствием реальных кнопок. Есть только виртуальные, в меню мультмедийки. Даже управление боковыми зеркалами – и то через монитор. Общая тенденция, достигшая тут почти апогея.
Сразу вспомнил зимнюю историю на тесте гибридного Chery, когда неожиданно погас монитор приборки. Второй, центральный, к счастью, работал. Но даже без одного дисплея машина лишилась части важных функций. Представьте движение без возможности взглянуть на спидометр или индикатор запаса топлива… Случись подобное с Dashing, дискомфорт ощущался бы еще сильнее. Но поклонники минимализма наверняка закроют на теоретические риски глаза. Ради чистоты образа.
Другая порция моих вопросов – к настройкам шасси и двигателя. Похоже, китайцы проектировали Dashing для эксплуатации в основном в городе. Здесь, на ровном асфальте, жесткости подвески почти не ощущаешь, а входить в повороты машина позволит почти безупречно. Мощности 1.6-литрового движка и запаса крутящего момента всегда достаточно в городском потоке. Почти гармония?
Но только не на загородной трассе. Стоит разогнаться до сотни, как невидимая сила словно тормозит мотор. Кажется, что под капотом не 190 лошадей, а меньше 150-ти… Специально «придушили» для аккуратной эксплуатации? Вопрос встает снова и снова, особенно при обгонах, от которых часто вообще лучше отказаться. А еще машина ощутимо «козлит» на неровностях, словно полноценный внедорожник с высоким клиренсом. А ведь колесную базу нельзя назвать совсем коротышкой – все-таки 272 см. Многие европейские и японские кроссоверы с примерно такой же демонстрируют нормальную плавность хода…
Поэтому приходится опять повторять. Город и только город! Вот ареал обитания Dashing. Зачем же ему тогда опциональный полный привод? Наверное, чтобы зимой беспрепятственно выбираться из нечищеных дворов. Таких с каждым годом все больше даже в столице.
#тестдрайв #Jetour
Китайское нашествие на авторынки развивающихся стран (включая Россию, разумеется) будет только усиливаться. Согласно последним оценкам американских и европейских экспертов, производственные мощности корпораций КНР почти вдвое превосходят объем внутреннего рынка (22 млн машин). И даже меры по стимуляции спроса, которые снова запускают местные власти, не способны кардинально изменить ситуацию. У китайских производителей не остается другого выхода, кроме экспортного. Похоже, конкуренция на нашем рынке тоже скоро станет по-азиатски жесткой и запредельной.
J7 как пример остальным «китайцам»
Три типичных недостатка, которые обычно раздражают меня в китайских автомобилях. Причем, не только в относительно бюджетных, но и довольно дорогих. Неряшливо настроенная и абсолютно неэластичная подвеска, совершенно хаотичный алгоритм управления мультимедийкой (а через нее – многими функциями машины) и неудобные кресла (часто с очень короткой нижней подушкой). Поэтому сильно удивился, не обнаружив в ходе очередного тест-драйва – у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
При этом плавность хода этого кроссовера с внешностью британца заметно лучше, чем, например, у близких родственников, созданных на единой платформе – Chery Tiggo 7 Pro и Jetour Dashing. Как ни странно, в случае с Jaecoo не помешала даже скромная колесная база. Еще одно подтверждение старого тезиса – грамотно настроенное шасси меняет повадки автомобиля и восприятие его водителем и пассажирами.
Возможно, ошибаюсь, но очень похоже: к настройкам большинства систем J7 подключили европейских инженеров. А, может быть, все-таки китайцы уже сами стали исправлять классические национальные ошибки? В любом случае, прогресс очевиден. Ведь и к связке мотора (1.6-литровый мощностью 186 л.с.) и 7-ступенчатого робота у меня тоже практически не нашлось замечаний. За исключением одного – в спортрежиме хотелось бы, чтобы передачи менялись быстрее.
Позади уже почти тысяча километров. Продолжаю наблюдать и изучать машину. Средний расход для полноприводной версии вполне гуманный – чуть больше восьми литров на сотню (правда, в основном езжу по трассе). И не спешите обвинять в чересчур положительных оценках – еще обязательно найду, к чему придраться…
#тестдрайв #Jaecoo
Три типичных недостатка, которые обычно раздражают меня в китайских автомобилях. Причем, не только в относительно бюджетных, но и довольно дорогих. Неряшливо настроенная и абсолютно неэластичная подвеска, совершенно хаотичный алгоритм управления мультимедийкой (а через нее – многими функциями машины) и неудобные кресла (часто с очень короткой нижней подушкой). Поэтому сильно удивился, не обнаружив в ходе очередного тест-драйва – у среднеразмерного кроссовера Jaecoo J7 - ни одного из составляющих букета стандартных проблем. И работа с центральным планшетом продумана логично, и подвеска настроена вполне адекватно. И передние кресла на редкость удобные для машины условного среднего ценового сегмента. Задние тоже неплохи, но посадка все-таки слишком низкая.
При этом плавность хода этого кроссовера с внешностью британца заметно лучше, чем, например, у близких родственников, созданных на единой платформе – Chery Tiggo 7 Pro и Jetour Dashing. Как ни странно, в случае с Jaecoo не помешала даже скромная колесная база. Еще одно подтверждение старого тезиса – грамотно настроенное шасси меняет повадки автомобиля и восприятие его водителем и пассажирами.
Возможно, ошибаюсь, но очень похоже: к настройкам большинства систем J7 подключили европейских инженеров. А, может быть, все-таки китайцы уже сами стали исправлять классические национальные ошибки? В любом случае, прогресс очевиден. Ведь и к связке мотора (1.6-литровый мощностью 186 л.с.) и 7-ступенчатого робота у меня тоже практически не нашлось замечаний. За исключением одного – в спортрежиме хотелось бы, чтобы передачи менялись быстрее.
Позади уже почти тысяча километров. Продолжаю наблюдать и изучать машину. Средний расход для полноприводной версии вполне гуманный – чуть больше восьми литров на сотню (правда, в основном езжу по трассе). И не спешите обвинять в чересчур положительных оценках – еще обязательно найду, к чему придраться…
#тестдрайв #Jaecoo
Показательная статистика по из Штатов: корейские автомобили возглавили рейтинг самых угоняемых моделей. Еще относительно недавно «призовые» места занимали японские и американские машины. Теперь предпочтения криминала изменились. Чаще всего угоняют Hyundai Elantra, Hyundai Sonata и Kia Optima. В первой десятке самых востребованных у угонщиков моделей только две японских: Honda Accord и Honda Civic. Можно бесконечно копаться в причинах, но главная очевидна: рост популярности корейцев на первичном рынке. И на «черной вторичке» похожий процесс – больше заказов, особенно со стороны бедных слоев населения. Скорее всего, будут еще чаще угонять на запчасти. У нас тоже подобный рейтинг будет резко меняться. Совсем скоро там появятся популярные китайские марки. Запчасти не самые дешевые, поэтому криминальный спрос и стоимость страховки для владельцев таких автомобилей неизбежно вырастут.
Рейтинг надежности ADAC: к электричкам меньше претензий
Фактически впервые эксперты немецкого автомобильного клуба ADAC смогли сравнить статистику неисправностей (когда владелец вынужден вызывать механика) электрокаров и обычных автомобилей. Правда, речь об относительно молодых машинах – 3-5-летних. Резюме: электрички заметно надежнее моделей с традиционными движками. Они ломаются примерно в два раза реже. Однако эксперты все-таки не советуют торопиться с глобальными выводами: вполне возможно, что потом, при достижении 7-10-летнего возраста электрические модели могут доставить своим владельцам больше дорогостоящих проблем, чем обычные модели.
Кстати, самыми капризными автомобилями по итогам свежего рейтинга стали Ford Kuga и Ford S-Max, Opel Insignia, Toyota RAV4 (2019-20 годов выпуска) и Toyota C-HR (2019-20). Появление в списке двух кроссоверов Toyota удивляет – в большинстве стран к ним нет особых претензий. При этом статистику ADAC тоже нельзя назвать поверхностной – она охватывает миллионы машин в Германии.
Фактически впервые эксперты немецкого автомобильного клуба ADAC смогли сравнить статистику неисправностей (когда владелец вынужден вызывать механика) электрокаров и обычных автомобилей. Правда, речь об относительно молодых машинах – 3-5-летних. Резюме: электрички заметно надежнее моделей с традиционными движками. Они ломаются примерно в два раза реже. Однако эксперты все-таки не советуют торопиться с глобальными выводами: вполне возможно, что потом, при достижении 7-10-летнего возраста электрические модели могут доставить своим владельцам больше дорогостоящих проблем, чем обычные модели.
Кстати, самыми капризными автомобилями по итогам свежего рейтинга стали Ford Kuga и Ford S-Max, Opel Insignia, Toyota RAV4 (2019-20 годов выпуска) и Toyota C-HR (2019-20). Появление в списке двух кроссоверов Toyota удивляет – в большинстве стран к ним нет особых претензий. При этом статистику ADAC тоже нельзя назвать поверхностной – она охватывает миллионы машин в Германии.
Минус 100 тысяч долларов (!!!) на каждом электрокаре!
Многие автокорпорации спешно пересматривают ранее озвученные планы полного перехода на электрические модели к 2030 году. Никак не получается их воплотить. И спрос еще относительно скромный, и затраты непомерные. Меня поразили свежие данные от Ford. Бухгалтеры констатируют: на каждом проданном электрокаре компания теряет 100 тысяч долларов. Фактически поклонников электричек субсидируют покупатели традиционных машин. У Ford это пикапы-бестселлеры серии F.
В Китае между тем тоже все не очень просто. Разумеется, есть корпорации (та же BYD), успешно продающие гибриды и электрокары. Но немало и таких, которые, как и Ford, теряют огромные деньги. И надежда у них в ближайшие год-два только на поддержку из госбюджета. Не все свои "успехи" афишируют, стараясь лишний раз не пугать инвесторов и клиентов...
Многие автокорпорации спешно пересматривают ранее озвученные планы полного перехода на электрические модели к 2030 году. Никак не получается их воплотить. И спрос еще относительно скромный, и затраты непомерные. Меня поразили свежие данные от Ford. Бухгалтеры констатируют: на каждом проданном электрокаре компания теряет 100 тысяч долларов. Фактически поклонников электричек субсидируют покупатели традиционных машин. У Ford это пикапы-бестселлеры серии F.
В Китае между тем тоже все не очень просто. Разумеется, есть корпорации (та же BYD), успешно продающие гибриды и электрокары. Но немало и таких, которые, как и Ford, теряют огромные деньги. И надежда у них в ближайшие год-два только на поддержку из госбюджета. Не все свои "успехи" афишируют, стараясь лишний раз не пугать инвесторов и клиентов...
Задание на будущее: допилить «графику» и обучить «Алису»
Еще одна порция впечатлений после знакомства с Jaecoo J7. Пожалуй, одним из немногих современных автомобилей, в котором нахлобученные на центральную консоль (а не органично имплантированные в нее) планшеты не раздражают. Ведь визуально дополняют гранено-брутальный внешний образ.
Опять повторю: алгоритмы управления мультимедийкой и большинством систем автомобиля не вызвали раздражения, все интуитивно понятно. Немного расстроили только настройки самих сенсоров – не всегда получалось «кликнуть» с первого раза. Плюс китайцы (как обычно) спешили и не успели разумно «допилить» графику. Простой пример: индикатор ближнего света на приборке периодически «наплывает» на указатель направления движения. Если слово короткое (Север или Юг), «фары» остаются в стороне, а если длинное (Северо-Восток, например), то все «свалено в одну кучу». Голосовой помощник тоже еще сыроват (будет отдельное видео). На многие команды ответ однозначный: «я это еще не умею…»
Кроссовер (опять-таки в отличие от многих условных конкурентов) неплох на грунтовках. И подвеска послушно нивелирует большинство ям, давая возможность двигаться относительно быстро. И система «прозрачное шасси» позволяет увидеть почти все коварные места, не выходя из машины. Помню, как несколько лет назад впервые тестировал подобную функцию на Land Rover, и вот ее освоили в совсем массовом сегменте…
Благодаря брутальному образу J7 кажется больше, чем на самом деле. Но стоит открыть багажник, как наступает момент истины. «Закрома» как у типичного среднеразмерного кроссовера из Китая. Минимум на треть меньше, чем у европейцев. Традиция, которой азиаты пока не спешат изменять.
#тестдрайв #Jaecoo
Еще одна порция впечатлений после знакомства с Jaecoo J7. Пожалуй, одним из немногих современных автомобилей, в котором нахлобученные на центральную консоль (а не органично имплантированные в нее) планшеты не раздражают. Ведь визуально дополняют гранено-брутальный внешний образ.
Опять повторю: алгоритмы управления мультимедийкой и большинством систем автомобиля не вызвали раздражения, все интуитивно понятно. Немного расстроили только настройки самих сенсоров – не всегда получалось «кликнуть» с первого раза. Плюс китайцы (как обычно) спешили и не успели разумно «допилить» графику. Простой пример: индикатор ближнего света на приборке периодически «наплывает» на указатель направления движения. Если слово короткое (Север или Юг), «фары» остаются в стороне, а если длинное (Северо-Восток, например), то все «свалено в одну кучу». Голосовой помощник тоже еще сыроват (будет отдельное видео). На многие команды ответ однозначный: «я это еще не умею…»
Кроссовер (опять-таки в отличие от многих условных конкурентов) неплох на грунтовках. И подвеска послушно нивелирует большинство ям, давая возможность двигаться относительно быстро. И система «прозрачное шасси» позволяет увидеть почти все коварные места, не выходя из машины. Помню, как несколько лет назад впервые тестировал подобную функцию на Land Rover, и вот ее освоили в совсем массовом сегменте…
Благодаря брутальному образу J7 кажется больше, чем на самом деле. Но стоит открыть багажник, как наступает момент истины. «Закрома» как у типичного среднеразмерного кроссовера из Китая. Минимум на треть меньше, чем у европейцев. Традиция, которой азиаты пока не спешат изменять.
#тестдрайв #Jaecoo
