Forwarded from Крылья войны
Специалисты ОКБ Сухого Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО "ОАК", входит в госкорпорацию "Ростех") работают над включением в состав вооружения истребителя пятого поколения Су-57 беспилотников. Об этом ТАСС по случаю 85-летия ОКБ сообщил глава госкорпорации Сергей Чемезов.
"За 85 лет работы в ОКБ было создано более 100 типов самолетов, в том числе с прорывными характеристиками. Сегодня работа конструкторов продолжается: модернизируются существующие авиационные комплексы, хорошо зарекомендовавшие себя в боевых действиях, ведутся новые разработки. <...> Развивается программа истребителя пятого поколения Су-57, расширяется спектр его вооружения, в состав которого включаются беспилотники. Сложившаяся геополитическая обстановка ставит перед "суховцами" новые вызовы и задачи, с которыми они, без сомнения, успешно справятся", — сообщил он.
Чемезов также напомнил, что в ОКБ Сухого создается "будущее российской авиации": тяжелый беспилотник "Охотник", перспективный однодвигательный самолет Су-75 и тяжелый беспилотник вертикального взлета и посадки.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Представитель Росавиации
В результате прохождения смерча, по предварительным данным, в аэропорту были повреждены:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Авиакомпания «Ред Вингс» перешла под управление «Авиакапитал-Сервис»
Ростех тусует активы, которые должны будут зарабатывать на авиаперевозках (или госдотациях на перевозки, на лизинг, на освоение отечественных лайнеров и т.д.).
Полномочия гендиректора «Ред Вингс» Евгения Солодилина прекращены. Теперь функции единоличного исполнительного органа переданы управляющей организации – «Авиакапитал-Сервис» (входит в наш холдинг «РТ-Финанс»).
Компания давно работает в авиационной отрасли, имеет успешный опыт владения и управления парком воздушных судов. Обладает профильными компетенциями в построении и реализации сделок, финансовых моделей, бизнес-планов, инвестпроектов в авиационной сфере.
Заместитель гендиректора Ростеха Игорь Завьялов избран председателем совета директоров «Ред Вингс».
Изменения в органах управления перевозчика – часть масштабной трансформации профильных активов Госкорпорации. На следующем этапе планируется присоединение лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», к «Авиакапитал-Сервису» для создания единой лизинговой организации, специализирующейся на сделках с авиатехникой отечественного производства в интересах российских авиакомпаний.
Подписаться на @AviaComments
Ростех тусует активы, которые должны будут зарабатывать на авиаперевозках (или госдотациях на перевозки, на лизинг, на освоение отечественных лайнеров и т.д.).
Полномочия гендиректора «Ред Вингс» Евгения Солодилина прекращены. Теперь функции единоличного исполнительного органа переданы управляющей организации – «Авиакапитал-Сервис» (входит в наш холдинг «РТ-Финанс»).
Компания давно работает в авиационной отрасли, имеет успешный опыт владения и управления парком воздушных судов. Обладает профильными компетенциями в построении и реализации сделок, финансовых моделей, бизнес-планов, инвестпроектов в авиационной сфере.
Заместитель гендиректора Ростеха Игорь Завьялов избран председателем совета директоров «Ред Вингс».
Изменения в органах управления перевозчика – часть масштабной трансформации профильных активов Госкорпорации. На следующем этапе планируется присоединение лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», к «Авиакапитал-Сервису» для создания единой лизинговой организации, специализирующейся на сделках с авиатехникой отечественного производства в интересах российских авиакомпаний.
Подписаться на @AviaComments
Forwarded from Авиасалон МАКС
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from FlightMode
Совет директоров компании Boeing ранее сегодня объявил о назначении Роберта К. "Келли" Ортберга новым президентом и генеральным директором компании, начиная с 8 августа 2024 года. Ортберг также войдет в состав Совета директоров Boeing.
Ортберг заменит Дейва Калхуна, который ранее в этом году объявил о своем намерении уйти в отставку. Калхун занимал пост президента и генерального директора с января 2020 года и был членом Совета директоров с 2009 года.
Председатель Совета директоров Стивен Молленкопф отметил, что Ортберг обладает необходимыми навыками и опытом для руководства Boeing в следующей главе его истории, и поблагодарил Калхуна за его сильное руководство в последние годы.
Ортберг выразил свою благодарность за возможность возглавить компанию и отметил важность работы с более чем 170,000 сотрудниками.
Кто такой Роберт Ортберг?
64 года, имеет более 35 лет опыта в аэрокосмической отрасли, начав карьеру в 1983 году инженером в Texas Instruments. После он работал в Rockwell Collins, где стал президентом и генеральным директором в 2013 году. Он также занимал руководящие посты в United Technologies и RTX до выхода на пенсию в 2021 году и состоит в Совете директоров Aptiv PLC.
Посмотрим, какая будет эта «новая глава» для истории компании, репутация которой за последние годы опустилась ниже некуда.
FlightMode
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ПАО «ОАК»
Жуковская лётно-испытательная и доводочная база — филиал АО «Туполев» отмечает своё 75-летие.
ЖЛИ и ДБ была основана в 1949 году и с тех пор является неотъемлемой частью авиационной отрасли страны.
База служит площадкой для проведения широкого спектра задач по модернизации, сервисному обслуживанию и испытаниям авиационной техники. Здесь самые передовые технологии и инженерные решения проходят верификацию и доводку до совершенства.
ЖЛИ и ДБ насчитывает 64 объекта зданий и сооружений, располагает современной лабораторией и метрологической службой. Благодаря уникальным техническим возможностям, оснащенности и высококвалифицированному персоналу, Жуковская база вносит значительный вклад в развитие авиационной промышленности.
На ЖЛИ и ДБ проводились испытания и доводки практически всех опытных и серийных самолетов «Туполева», в том числе реактивного бомбардировщика Ту-16, первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104, первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, самого массового отечественного пассажирского самолета Ту-154. За 75 лет существования базы летчики-испытатели ЖЛИ и ДБ выполнили более 100 000 полетов.
ЖЛИ и ДБ была основана в 1949 году и с тех пор является неотъемлемой частью авиационной отрасли страны.
База служит площадкой для проведения широкого спектра задач по модернизации, сервисному обслуживанию и испытаниям авиационной техники. Здесь самые передовые технологии и инженерные решения проходят верификацию и доводку до совершенства.
ЖЛИ и ДБ насчитывает 64 объекта зданий и сооружений, располагает современной лабораторией и метрологической службой. Благодаря уникальным техническим возможностям, оснащенности и высококвалифицированному персоналу, Жуковская база вносит значительный вклад в развитие авиационной промышленности.
На ЖЛИ и ДБ проводились испытания и доводки практически всех опытных и серийных самолетов «Туполева», в том числе реактивного бомбардировщика Ту-16, первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104, первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, самого массового отечественного пассажирского самолета Ту-154. За 75 лет существования базы летчики-испытатели ЖЛИ и ДБ выполнили более 100 000 полетов.
Forwarded from Росавиация
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from MilitaryRussia.Ru
🇷🇺 ☢️🤫 Несколько фото, иллюстрирующие заявление Минобороны России: «…В рамках третьего этапа учения нестратегических ядерных сил личный состав отработал вопросы получения специальных учебных боеприпасов, выхода в назначенные районы и приступил к снаряжению авиационных средств поражения….».
МиГ-31 и «ядерная» Р-33🤷🏻♂️под охраной.
🎥 Источник
🗺️ Большое Савино
МиГ-31 и «ядерная» Р-33🤷🏻♂️под охраной.
🎥 Источник
🗺️ Большое Савино
Цифровые двойники ОАК
Спустя много лет после своего создания ОАК стал систематически собирать узкопрофильных специалистов для обмена опытом. Это полезно, даже если повод собраться - реклама очередного импортозамещающего софта.
Научно-технический семинар по обмену опытом между конструкторскими бюро ПАО «ОАК»
30 июля в ОАК состоялся научно-технический семинар под руководством Генерального конструктора – заместителя Генерального директора ПАО «ОАК» С.С. Короткова по теме «Цифровые двойники и автоматизация в масштабе всего предприятия». Семинар проводился в рамках «Программы мероприятий для обмена опытом между конструкторскими бюро ОАК».
Мероприятие стало продолжением серии научно-технических семинаров и было посвящено важнейшей проблематике повышения эффективности расчётного моделирования при проектировании авиационной техники. Участие в семинаре приняли ведущие специалисты всех конструкторских бюро ОАК.
Переход на отечественные инструменты виртуального моделирования и инженерного анализа – это важнейшая задача для авиационных конструкторских бюро. Вопросы интеграции различного расчётного программного обеспечения в единой среде под управлением отечественной операционной системы сегодня выходят на первый план. От того, как будет налажено взаимодействие между разработчиками отечественного программного обеспечения и инженерами в конструкторских бюро будет зависеть достижение глобальной цели – «технологического суверенитета» в области инженерных расчётных систем.
Свой опыт решения задачи обеспечения автоматизация в масштабе всего предприятия представила команда ООО «ДАТАДВАНС».
Специалисты ООО «ДАТАДВАНС» представили отечественные программные комплексы, представляющие инженерам широкие возможности оптимизации расчётных моделей, а также возможности построения многодисциплинарных «расчётных цепочек», в которые могут быть включены программное и методологическое обеспечение, уже имеющееся и используемое отраслевыми конструкторскими бюро.
Специалисты АО «Туполев», ПАО «Яковлев», ПАО «Ил», «ОКБ им. А.И.Микояна», «ОКБ Сухого», присутствующие на научно-техническом семинаре, приняли активное участие в обсуждении докладов.
Участники высоко оценили уровень мероприятия и высказались о необходимости дальнейшего проведения встреч по обмену опытом на научно-технических семинарах с охватом более широкой аудитории инженеров авиационной отрасли.
Последний абзац самый главный! Редакция @AviaComments считает, что от мероприятий на несколько часов с рекламой компаний, желающих поучаствовать в бюджетах на #Импортозамещение, надо устраивать нормальные мероприятия на 2-3 дня с обменом опытом по всем программам ОАК, где ведущие конструктора расскажут об успехах и преодолëнных трудностях при создании всех образцов (и не только новейших, но и знаковых из прошлого), а среди участников будет и молодёжь, которая узнает больше, чем сможет от одного наставника. Обмен опытом профильных специалистов сделают корпорацию по-настоящему "объединëнной" по духу и опыту лучше, чем одинаковые эмблемы и окраски самолётов.
Подписаться на @AviaComments
Спустя много лет после своего создания ОАК стал систематически собирать узкопрофильных специалистов для обмена опытом. Это полезно, даже если повод собраться - реклама очередного импортозамещающего софта.
Научно-технический семинар по обмену опытом между конструкторскими бюро ПАО «ОАК»
30 июля в ОАК состоялся научно-технический семинар под руководством Генерального конструктора – заместителя Генерального директора ПАО «ОАК» С.С. Короткова по теме «Цифровые двойники и автоматизация в масштабе всего предприятия». Семинар проводился в рамках «Программы мероприятий для обмена опытом между конструкторскими бюро ОАК».
Мероприятие стало продолжением серии научно-технических семинаров и было посвящено важнейшей проблематике повышения эффективности расчётного моделирования при проектировании авиационной техники. Участие в семинаре приняли ведущие специалисты всех конструкторских бюро ОАК.
Переход на отечественные инструменты виртуального моделирования и инженерного анализа – это важнейшая задача для авиационных конструкторских бюро. Вопросы интеграции различного расчётного программного обеспечения в единой среде под управлением отечественной операционной системы сегодня выходят на первый план. От того, как будет налажено взаимодействие между разработчиками отечественного программного обеспечения и инженерами в конструкторских бюро будет зависеть достижение глобальной цели – «технологического суверенитета» в области инженерных расчётных систем.
Свой опыт решения задачи обеспечения автоматизация в масштабе всего предприятия представила команда ООО «ДАТАДВАНС».
Специалисты ООО «ДАТАДВАНС» представили отечественные программные комплексы, представляющие инженерам широкие возможности оптимизации расчётных моделей, а также возможности построения многодисциплинарных «расчётных цепочек», в которые могут быть включены программное и методологическое обеспечение, уже имеющееся и используемое отраслевыми конструкторскими бюро.
Специалисты АО «Туполев», ПАО «Яковлев», ПАО «Ил», «ОКБ им. А.И.Микояна», «ОКБ Сухого», присутствующие на научно-техническом семинаре, приняли активное участие в обсуждении докладов.
Участники высоко оценили уровень мероприятия и высказались о необходимости дальнейшего проведения встреч по обмену опытом на научно-технических семинарах с охватом более широкой аудитории инженеров авиационной отрасли.
Последний абзац самый главный! Редакция @AviaComments считает, что от мероприятий на несколько часов с рекламой компаний, желающих поучаствовать в бюджетах на #Импортозамещение, надо устраивать нормальные мероприятия на 2-3 дня с обменом опытом по всем программам ОАК, где ведущие конструктора расскажут об успехах и преодолëнных трудностях при создании всех образцов (и не только новейших, но и знаковых из прошлого), а среди участников будет и молодёжь, которая узнает больше, чем сможет от одного наставника. Обмен опытом профильных специалистов сделают корпорацию по-настоящему "объединëнной" по духу и опыту лучше, чем одинаковые эмблемы и окраски самолётов.
Подписаться на @AviaComments
Forwarded from Авиасалон МАКС
Нехватка двигателей замедлила производство самолётов Airbus
Сообщается, что в июне проблемы с цепочкой поставок вынудили европейского производителя замедлить выпуск некоторых из его лайнеров, и тем самым сократить их поставки.
Корень проблемы лежит в компании Howmet Aerospace, который резко замедлил производство лопаток турбины высокого давления для двигателей CFM LEAP, что в конечном итоге сказалось на Airbus. Проблема усугубляется тем фактом, что эти двигатели устанавливаются на лайнеры наипопулярнейшей линейки А320 и на самолётах Boeing 737 MAX, что ведёт к очень высокому спросу на них.
Однако есть свет в конце тоннеля — согласно агентству Reuters, цитирующему представителей Safran, Howmet Aerospace сейчас работает над наращиванием темпа производства, и сообщается, что дела идут на поправку.
Тем временем, генеральный директор Howmet Aerospace настаивает на противоположном — по его словам, производство лопаток только возросло, и соответственно, они не могут быть причиной сбоя в производстве двигателей CFM LEAP.
При этом, несмотря на то, что у европейского концерна есть альтернатива в виде двигателей Pratt & Whitney PW1100G, эти силовые установки тоже имеют ряд проблем, из-за которых огромное количество лайнеров из семейства A320 не могут эксплуатироваться в виду проверок.
📷 Airbus
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Сообщается, что в июне проблемы с цепочкой поставок вынудили европейского производителя замедлить выпуск некоторых из его лайнеров, и тем самым сократить их поставки.
Корень проблемы лежит в компании Howmet Aerospace, который резко замедлил производство лопаток турбины высокого давления для двигателей CFM LEAP, что в конечном итоге сказалось на Airbus. Проблема усугубляется тем фактом, что эти двигатели устанавливаются на лайнеры наипопулярнейшей линейки А320 и на самолётах Boeing 737 MAX, что ведёт к очень высокому спросу на них.
Однако есть свет в конце тоннеля — согласно агентству Reuters, цитирующему представителей Safran, Howmet Aerospace сейчас работает над наращиванием темпа производства, и сообщается, что дела идут на поправку.
Тем временем, генеральный директор Howmet Aerospace настаивает на противоположном — по его словам, производство лопаток только возросло, и соответственно, они не могут быть причиной сбоя в производстве двигателей CFM LEAP.
При этом, несмотря на то, что у европейского концерна есть альтернатива в виде двигателей Pratt & Whitney PW1100G, эти силовые установки тоже имеют ряд проблем, из-за которых огромное количество лайнеров из семейства A320 не могут эксплуатироваться в виду проверок.
📷 Airbus
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Самолеты российских авиакомпаний стали больше простаивать
Эксплуатанты в условиях профицита парка стараются экономить ресурс техники
"Хайпующий" заголовок от газеты "Ведомости". На самом деле, если вчитаться - ничего такого ужасного не произошло, и картина текущей реальности даже лучше, чем ожидали многие пессимисты.
Количество пассажирских самолётов с действующим сертификатом лётной годности (СЛГ) в парках 13 крупнейших российских авиакомпаний с конца октября 2023 г. по 26 июня 2024 г. снизилось на 3% до 693 воздушных судов (ВС). Такие данные приводятся в перечне эксплуатантов, допущенных до коммерческих перевозок, который ведёт Росавиация.
СЛГ выдается Росавиацией на каждое ВС по отдельности и служит подтверждением того, что самолёт исправен и может осуществлять полёты.
Росавиация приостанавливает сертификат лётной годности у ВС и исключает его из реестра эксплуатантов, если самолёт по каким-то причинам не летает на протяжении 180 дней. Для восстановления самолёта в реестре авиакомпания должна уведомить регулятора о возобновлении полётов на конкретном судне.
По данным Росавиации, 66% самолётов в парках российских эксплуатантов импортные.
Согласно реестру Росавиации, больше всего самолётов за отчетный период выбыло из эксплуатации у «России» – 12 судов (сейчас у авиакомпании числится 124 ВС). По пять ВС выбыло у S7 и «Ямала», еще по два – у «Ютэйр» и «Аэрофлота». У некоторых компаний количество «летающих самолётов» за отчетный период выросло. Например, Red Wings вернула в эксплуатацию три восстановленных Ту-204/214 и один Superjet 100.
Представитель «России» сообщил, что сейчас на консервации находятся 19 бортов: семь Superjet 100, шесть Boeing-747, три Boeing-777, два Airbus A319 и один Boeing 737. Самолёты не используются в регулярном расписании, их будут возвращать к полётам «по мере необходимости».
Три самолёта «Аэрофлота» были незаконно заблокированы в 2022 г. в недружественных странах из-за закрытия воздушного пространства Евросоюза. Сейчас в парке перевозчика 171 ВС, из них 96% в состоянии лётной годности и выполняют полёты, остальные проходят разные формы технического обслуживания.
По словам источника, близкого к S7, сокращение парка авиакомпании стало результатом проблем с обслуживанием Airbus A320neo и A321neo. На этих типах ВС установлены американские двигатели Pratt & Whitney нового поколения, их обслуживанием не занимаются в РФ.
Простой самолётов эксперты объясняют сложившимся профицитом флота у российских авиакомпаний, а также сохранением двойной регистрации у части воздушных судов, что не позволяет им совершать полёты за рубеж. На внутренних направлениях потребности в дополнительных самолётах нет, кроме того, избыточные емкости некоторых ВС, как Boeing-747 с 522 креслами на борту, не позволяют использовать этот самолёт на большинстве внутрироссийских направлений.
Несмотря на то, что количество перевозимых пассажиров растёт, оно пока не достигло показателей допандемийного 2019 года, и при текущем уровне перевозок «самолётов хватает». Пассажиропоток российских авиакомпаний в 2019 г. превысил 128 млн человек, что стало рекордом. По итогам 2023 г. было перевезено 105 млн человек, что на 10% больше, чем в 2022 г., но на 22% меньше показателя 2019 г. В этом году Росавиация ожидает, что предполагаемый пассажиропоток авиакомпаний сократится на 7% до 98,1 млн человек.
Основная причина роста простоев связана со сложностями в обслуживании и ремонте импортных самолетов, считает старший директор корпоративных рейтингов «Эксперт РА» Элина Кулиева. Большинство таких судов будут выбывать из эксплуатации позднее намеченного срока – в 2030 г., из-за смещения графика поставок новой российской техники. Нехватка кадров и сложности с производством комплектующих сдерживают процесс замещения и активный запуск отечественного авиастроения, замечает Кулиева.
Последний абзац не в тему остальной статьи и нам кажется, что Элина Кулиева на что-то намекает? Про рейтинги ОАК или реализацию #Программа2030? 🤔
Подписаться на @AviaComments
Эксплуатанты в условиях профицита парка стараются экономить ресурс техники
"Хайпующий" заголовок от газеты "Ведомости". На самом деле, если вчитаться - ничего такого ужасного не произошло, и картина текущей реальности даже лучше, чем ожидали многие пессимисты.
Количество пассажирских самолётов с действующим сертификатом лётной годности (СЛГ) в парках 13 крупнейших российских авиакомпаний с конца октября 2023 г. по 26 июня 2024 г. снизилось на 3% до 693 воздушных судов (ВС). Такие данные приводятся в перечне эксплуатантов, допущенных до коммерческих перевозок, который ведёт Росавиация.
СЛГ выдается Росавиацией на каждое ВС по отдельности и служит подтверждением того, что самолёт исправен и может осуществлять полёты.
Росавиация приостанавливает сертификат лётной годности у ВС и исключает его из реестра эксплуатантов, если самолёт по каким-то причинам не летает на протяжении 180 дней. Для восстановления самолёта в реестре авиакомпания должна уведомить регулятора о возобновлении полётов на конкретном судне.
По данным Росавиации, 66% самолётов в парках российских эксплуатантов импортные.
Согласно реестру Росавиации, больше всего самолётов за отчетный период выбыло из эксплуатации у «России» – 12 судов (сейчас у авиакомпании числится 124 ВС). По пять ВС выбыло у S7 и «Ямала», еще по два – у «Ютэйр» и «Аэрофлота». У некоторых компаний количество «летающих самолётов» за отчетный период выросло. Например, Red Wings вернула в эксплуатацию три восстановленных Ту-204/214 и один Superjet 100.
Представитель «России» сообщил, что сейчас на консервации находятся 19 бортов: семь Superjet 100, шесть Boeing-747, три Boeing-777, два Airbus A319 и один Boeing 737. Самолёты не используются в регулярном расписании, их будут возвращать к полётам «по мере необходимости».
Три самолёта «Аэрофлота» были незаконно заблокированы в 2022 г. в недружественных странах из-за закрытия воздушного пространства Евросоюза. Сейчас в парке перевозчика 171 ВС, из них 96% в состоянии лётной годности и выполняют полёты, остальные проходят разные формы технического обслуживания.
По словам источника, близкого к S7, сокращение парка авиакомпании стало результатом проблем с обслуживанием Airbus A320neo и A321neo. На этих типах ВС установлены американские двигатели Pratt & Whitney нового поколения, их обслуживанием не занимаются в РФ.
Простой самолётов эксперты объясняют сложившимся профицитом флота у российских авиакомпаний, а также сохранением двойной регистрации у части воздушных судов, что не позволяет им совершать полёты за рубеж. На внутренних направлениях потребности в дополнительных самолётах нет, кроме того, избыточные емкости некоторых ВС, как Boeing-747 с 522 креслами на борту, не позволяют использовать этот самолёт на большинстве внутрироссийских направлений.
Несмотря на то, что количество перевозимых пассажиров растёт, оно пока не достигло показателей допандемийного 2019 года, и при текущем уровне перевозок «самолётов хватает». Пассажиропоток российских авиакомпаний в 2019 г. превысил 128 млн человек, что стало рекордом. По итогам 2023 г. было перевезено 105 млн человек, что на 10% больше, чем в 2022 г., но на 22% меньше показателя 2019 г. В этом году Росавиация ожидает, что предполагаемый пассажиропоток авиакомпаний сократится на 7% до 98,1 млн человек.
Основная причина роста простоев связана со сложностями в обслуживании и ремонте импортных самолетов, считает старший директор корпоративных рейтингов «Эксперт РА» Элина Кулиева. Большинство таких судов будут выбывать из эксплуатации позднее намеченного срока – в 2030 г., из-за смещения графика поставок новой российской техники. Нехватка кадров и сложности с производством комплектующих сдерживают процесс замещения и активный запуск отечественного авиастроения, замечает Кулиева.
Последний абзац не в тему остальной статьи и нам кажется, что Элина Кулиева на что-то намекает? Про рейтинги ОАК или реализацию #Программа2030? 🤔
Подписаться на @AviaComments
Ведомости
Самолеты российских авиакомпаний стали больше простаивать
Эксплуатанты в условиях профицита парка стараются экономить ресурс техники
Forwarded from FrequentFlyers
Airbus A380 могут снова начать производить
Airbus A380 могут снова начать производить: как пишет газета «Вечерний Гамбург» (Hamburger Abendblatt), глава авиастроительного концерна Кристиан Шерер заявил о том, что не исключает возобновления производства самого большого пассажирского самолёта в мире. «Дверь закрыта, но не заперта» — приводит газета слова топ-менеджера.
Правда, мы догадываемся, как делают такие сенсации: скорее всего, журналист спросил что-то типа: «А не собираетесь ли вы возобновить производство?», а директор в соответствии с политикой компании никогда не должен говорить «никогда». Ведь ничего в этом мире нельзя исключать, вдруг через несколько лет рынок авиаперевозок изменится настолько, что суперлайнер опять будет востребован?
Но пока к заголовку нужно относиться по принципу «могут начать, а могут не начать». Последний борт поставили заказчику в 2021 году, причём о сворачивании программы сообщили ещё до пандемии, в 2019-м. Тогда это было связано с переориентацией ключевого заказчика, авиакомпании Emirates, на более мелкие машины: A350 и A330neo.
Программа A380 стала убыточной для Airbus; корпорация ранее заявляла, что для ее окупаемости нужно было продать не менее 420 самолетов, однако построен был 251. Первые машины начали летать на пассажирских рейсах с 2007 года.
Во время пандемии A380 начали активно выводить из эксплуатации из-за худшей экономической эффективности этих машин по сравнению с современными двухдвигательными: какой-нибудь Boeing 777 вмещает почти столько же пассажиров, однако меньше весит, потребляет на 20-25% меньше топлива и может обслуживаться в большем количестве аэропортов мира.
Двухдвигательный A380 тоже рассматривался как вариант модернизации и даже был запатентован в качестве концепции в 2015 году, но рынок изменился: авиакомпании делают ставку на прямые рейсы между двумя городами (и тут вот вам, пожалуйста – есть A321XLR), а для хабов — на несколько трансферных волн, чтобы пересадки были короткими. То есть, вместо одного большого самолета лучше отправить два, а то и три, менее вместительных.
Единственное преимущество A380 получал в сверхзагруженных хабах типа какого-нибудь Хитроу с огромным дефицитом слотов – тут большой самолёт мог перевезти больше пассажиров, заняв меньшее количество слотов. Но поскольку хабовая модель уступает место прямым перевозкам на небольших, но дальнобойных самолётах, у A380 нет шансов.
Неудачной оказалась и идея выпустить грузовую версию A380: 27 машин было заказано, но так и не построено. Двухпалубный самолёт слишком неудобен для погрузки и разгрузки через боковые люки, ведь кабина-то на нижней палубе и подъёмный нос не сделаешь. Да ещё и имеет ограничения по весу груза, перевозимого на верхней палубе, а однообъёмный фюзеляж сделать нельзя, поскольку пол – часть силовой структуры. При этом A380F заметно проигрывал бы грузовым Boeing 747: грузоподъёмность получалась больше всего на 12 тонн, а пустой самолёт был бы на 86 тонн тяжелее – то есть, себестоимость тонно-километра существенно выше.
Ну и, наконец, последняя заклёпка в крышку гроба A380: цех окончательной сборки демонтирован – там теперь собирают A321XLR, так что если кто-то вдруг захочет возобновить производство, то это будет просто негде сделать. Однако пока 145 самолётов летают в 10 мировых авиакомпаниях: если вы любите A380, то у вас ещё много возможностей на них полетать.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/a380_comeback/
@frequentflyers
Airbus A380 могут снова начать производить: как пишет газета «Вечерний Гамбург» (Hamburger Abendblatt), глава авиастроительного концерна Кристиан Шерер заявил о том, что не исключает возобновления производства самого большого пассажирского самолёта в мире. «Дверь закрыта, но не заперта» — приводит газета слова топ-менеджера.
Правда, мы догадываемся, как делают такие сенсации: скорее всего, журналист спросил что-то типа: «А не собираетесь ли вы возобновить производство?», а директор в соответствии с политикой компании никогда не должен говорить «никогда». Ведь ничего в этом мире нельзя исключать, вдруг через несколько лет рынок авиаперевозок изменится настолько, что суперлайнер опять будет востребован?
Но пока к заголовку нужно относиться по принципу «могут начать, а могут не начать». Последний борт поставили заказчику в 2021 году, причём о сворачивании программы сообщили ещё до пандемии, в 2019-м. Тогда это было связано с переориентацией ключевого заказчика, авиакомпании Emirates, на более мелкие машины: A350 и A330neo.
Программа A380 стала убыточной для Airbus; корпорация ранее заявляла, что для ее окупаемости нужно было продать не менее 420 самолетов, однако построен был 251. Первые машины начали летать на пассажирских рейсах с 2007 года.
Во время пандемии A380 начали активно выводить из эксплуатации из-за худшей экономической эффективности этих машин по сравнению с современными двухдвигательными: какой-нибудь Boeing 777 вмещает почти столько же пассажиров, однако меньше весит, потребляет на 20-25% меньше топлива и может обслуживаться в большем количестве аэропортов мира.
Двухдвигательный A380 тоже рассматривался как вариант модернизации и даже был запатентован в качестве концепции в 2015 году, но рынок изменился: авиакомпании делают ставку на прямые рейсы между двумя городами (и тут вот вам, пожалуйста – есть A321XLR), а для хабов — на несколько трансферных волн, чтобы пересадки были короткими. То есть, вместо одного большого самолета лучше отправить два, а то и три, менее вместительных.
Единственное преимущество A380 получал в сверхзагруженных хабах типа какого-нибудь Хитроу с огромным дефицитом слотов – тут большой самолёт мог перевезти больше пассажиров, заняв меньшее количество слотов. Но поскольку хабовая модель уступает место прямым перевозкам на небольших, но дальнобойных самолётах, у A380 нет шансов.
Неудачной оказалась и идея выпустить грузовую версию A380: 27 машин было заказано, но так и не построено. Двухпалубный самолёт слишком неудобен для погрузки и разгрузки через боковые люки, ведь кабина-то на нижней палубе и подъёмный нос не сделаешь. Да ещё и имеет ограничения по весу груза, перевозимого на верхней палубе, а однообъёмный фюзеляж сделать нельзя, поскольку пол – часть силовой структуры. При этом A380F заметно проигрывал бы грузовым Boeing 747: грузоподъёмность получалась больше всего на 12 тонн, а пустой самолёт был бы на 86 тонн тяжелее – то есть, себестоимость тонно-километра существенно выше.
Ну и, наконец, последняя заклёпка в крышку гроба A380: цех окончательной сборки демонтирован – там теперь собирают A321XLR, так что если кто-то вдруг захочет возобновить производство, то это будет просто негде сделать. Однако пока 145 самолётов летают в 10 мировых авиакомпаниях: если вы любите A380, то у вас ещё много возможностей на них полетать.
https://www.frequentflyers.ru/2024/08/05/a380_comeback/
@frequentflyers
Forwarded from Заметки авиастроителей
Как вы знаете, на Иркутском авиазаводе выпускались самолеты, разработанные девятью различными КБ. Сегодня в нашей рубрике #90лет_ИАЗ мы расскажем о производстве легендарных МиГов и о том, какую роль они сыграли в подготовке завода к экспансии на внешние рынки.
Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.
В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа. Свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступило в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран.
А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.
Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.
Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.
В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.
Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.
© Заметки авиастроителей
Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.
В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа. Свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступило в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран.
А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.
Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.
Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.
В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.
Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM