Финальная поставка BelugaXL
(Wheels-up for the final BelugaXL!)

Поскольку последняя BelugaXL поступает в эксплуатацию, давайте обратимся к истории Airbus Super Transporter.

©Airbus

@AviaVideo

❗️Гражданский дивизион ОАК изучают Сбербанк и «Газпром нефть». Часть 1

@AviaComments специально приводят статью «Коммерсанта» целиком, чтобы читатели смогли сами прочитать всё то, что сегодня явно будет пересказываться и обсуждаться во всех курилках авиапрома.

Как выяснил “Ъ”, Сбербанк и «Газпром нефть» проводят аудит гражданского дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Группа консультантов из Сбербанка и «Газпром нефти» проводит аудит на заводах ОАК, где производятся новые гражданские самолёты SJ 100, МС-21, Ил-114 и Ту-214.

Решение об этом принято по поручению правительства на фоне объявления о переносе сроков поставок новых гражданских самолётов. Источники “Ъ” утверждают, что возможно привлечение менеджеров банка и нефтекомпании к руководству ОАК или вообще передача им управления.

В Минпромторге и «Ростехе» подтвердили «выработку управленческих практик», но отрицают планы передачи ОАК или её гражданских проектов в стороннее управление.

Аналитики подчеркивают, что без решения проблемы с поставщиками комплектующих ускорить проекты в авиапроме будет сложно.

Внешние эксперты изучают эффективность освоения бюджетных средств в гражданском дивизионе ОАК, выстраивания производственных процессов и руководящих практик.

По данным “Ъ”, аудит продлится до августа, по итогам привлечённые эксперты двух компаний должны предоставить в правительство отчёт с рекомендациями по оптимизации всех процессов для ускорения вывода самолётов.

Аудиторы работают на предприятиях ОАК уже несколько месяцев и успели посетить заводы «Яковлев» и «Ил».

Группа экспертов побывала в Комсомольске-на-Амуре, где производятся SJ 100, на Иркутском авиазаводе, где собирается МС-21, а также на предприятии в подмосковных Луховицах, где собирают Ил-114.

Также запланирована поездка в Казань на «Туполев», где выпускаются пассажирские Ту-214.

По одной из версий близких к правительству источников “Ъ”, по итогам аудита изучается возможность передачи гражданских проектов ОАК в управление Сбербанка, «Газпром нефти» или консорциума двух компаний. Решение, по словам одного из собеседников “Ъ”, не принято, в том числе по форме, в которой возможна передача.

В марте источник “Ъ” говорил, что рассматривается возможность передачи акций ОАК аналогично тому, как ВТБ получил в управление Объединенную судостроительную корпорацию.

Но другие источники “Ъ” более вероятным называют возможный приход менеджеров из «Газпром нефти» или Сбербанка в органы управления гражданскими активами ОАК.

Со стороны «Газпром нефти» процесс курирует бывший заместитель главы, советник председателя правления компании Вадим Яковлев. После ухода с поста заместителя главы «Газпром нефти» топ-менеджер в обращении к коллегам объявил о намерении продолжить карьеру «за пределами группы».

В «Газпром нефти» и Сбербанке не предоставили комментарии.

Источник “Ъ”, близкий к «Газпром нефти», настаивает, что речь идёт только о консалтинге и обмене лучшими практиками: «Любые другие предположения — домыслы».

В Минпромторге “Ъ” заверили, что «передача пакета акций ОАК не обсуждается», подтвердив, что сторонние эксперты привлечены «для изучения отдельных вопросов и выработки рекомендаций по применению управленческих практик».

Окончание (с ответом Ростеха).

Подписаться на @AviaComments

❗️Гражданский дивизион ОАК изучают Сбербанк и «Газпром нефть». Часть 2

Окончание. Начало здесь.

В «Ростехе» также подчеркивают, что передача авиастроительных активов под управление сторонних компаний не «обсуждается».

Собеседник “Ъ” в «Ростехе» добавил, что в составе госкорпорации консолидирована почти вся кооперационная цепочка: от изготовителей ключевых систем и агрегатов до производителей финальной продукции.

«Яковлев», добавляет он, тесно завязан с другими компаниями ОАК, например ОКБ Сухого, которое помимо гражданских самолётов выпускает военную авиатехнику. Передача этого актива под управление непрофильной компании разрушит сложившуюся кооперацию, создаст риски для гособоронзаказа и гражданских программ, указывает собеседник в «Ростехе».

Разделить ОАК на гражданскую и военную составляющие будет невозможно ни в части производственных мощностей, ни по кадровому составу, соглашается один из собеседников “Ъ” в авиационном экспертном сообществе.

В то же время он считает, что привлеченный аудит мог бы конкретизировать объëмы и эффективность бюджетного финансирования гражданских проектов: «Без четкого сведения всех субсидий и вливаний в одну программу отследить их все будет невозможно». В целом, добавляет собеседник “Ъ”, «при любом руководстве» производитель должен разделять ответственность за риски по срокам и цене самолётов.

Аудит со стороны независимых экспертов с опытом в других отраслях и «незашоренным взглядом» может дать положительный эффект с точки зрения повышения прозрачности компании, а также обнаружения скрытых проблем и резервов, отмечает глава «Авиапорта» Олег Пантелеев.

По его словам, возможное привлечение новых представителей в совет директоров и топ-менеджмент — «давняя практика», которая может помочь усилить контроль и привнести новые компетенции. Эксперт отмечает прецедент с приглашением Романа Троценко (основатель корпорации AEON) на пост президента ОСК в 2009 году в качестве антикризисного менеджера.

Но возможный пересмотр структуры собственников и передачу акций Олег Пантелев называет «неоправданным решением». «Проблема переноса поставок авиатехники не в стиле работы руководства, не в персоналиях и не в структуре управленческой вертикали, а в том, что в условиях СВО приоритет гособоронзаказа выше, чем у гражданского»,— подчеркивает он.

В текущей ситуации, поясняет эксперт, гражданские проекты испытывают серьёзные сложности с поставками комплектующих, а усиление конкретных направлений работы с поставщиками и управление цепочкой поставок — «это сложнейшая задача». Можно ли её решить через привлечение новой экспертизы в совет директоров или по итогам аудита, по мнению господина Пантелеева, «остаётся открытым вопросом».

#Первоисточник новости вы прочитали, а комментарии от редакции @AviaComments мы опубликуем позже.

Подписаться на @AviaComments

Быстрый тяжеловес

18 июня 1957 года первый полет по кругу совершил тяжелый транспортный вертолет Ми-6. Это был первый в мире вертолет с двумя турбовальными двигателями и самый грузоподъемный на тот момент винтокрылый аппарат.

30 октября 1957 года во время очередного испытательного полета вертолет поднял груз массой 12 004 килограмма -  в два раза больше рекорда американского тяжелого вертолета S-56.

Еще несколько фактов о Ми-6.

✅Всего на вертолетах Ми-6 было установлено 16 мировых рекордов. В сентябре 1962 года Ми-6 и вовсе поднял в воздух 20,1 тонны на высоту 2 738 метров. В рекордных полетах взлетная масса вертолета достигала 48 тонн.

✅ Вертолет Ми-6 получился еще и очень быстрым. Самым быстрым в мире на тот момент – его скорость достигала до 340 километров в час.

✅ Ми-6 вызвал фурор на международной авиационной выставке в Ле-Бурже в 1965-м году, а ОКБ Миля получило международный приз им. И. И. Сикорского как «признание выдающегося достижения в области вертолетостроительного искусства».

✅ Было построено около 1000 этих тяжеловесов. Они перевозили особо важные грузы, участвовали в монтажных работах, спасательных операциях, тушении пожаров и даже летали на поиск космонавтов после их приземления.

✅ Ликвидация последствий аварии на Чернобыльской АЭС, помощь пострадавшим во время землетрясения в Спитаке – выносливые машины и их героические экипажи всегда были там, где тяжелее всего.

✅ На смену Ми-6 пришел Ми-26, который, как и его предшественник выпускается на предприятии «Роствертол» холдинга «Вертолеты России». И он тоже носит гордое звание – первого силача среди вертолетов.

#ВертолетыРоссии #вертолетнаяистория