🔵 پول سمی پنجه‌ی فساد مالی بر گلوی اقتصاد
🖌عباس آخوندی، عضو شورای پول و اعتبار - بهمن‌ماه ۱۳۹۶
🔻بخش دوم
🔹روش شکل‌گیری داراییهای سمی در دوره‌ی پیشین این‌گونه بود که مؤسسه‌های مالی در برابر تسهیلات پرداخت شده‌ی خود معادل اصل، سود و جریمه را به عنوان درآمد در دفاتر خود ثبت می‌کردند. در حالیکه احتمال بازگشت اصلِ آنها هم ضعیف بود. هم‌چنانکه بازپرداخت قابل توجهی صورت نگرفت و بانک مرکزی میزان تسهیلات غیر جاری را معادل ۱۱/۲ درصد مانده‌ی کل اعلام می‌نماید. برخی مؤسسه‌های مالی با ثبت مبلغ تسهیلات، سود و جریمه‌ی آن در طرف دارایی‌ها، سود شناسایی و آن را بین سهامدارن توزیع کردند در حالیکه اصلِ تسهیلات مشکوک الوصول بود. حال اگر دریافت کنندگان تسهیلات غیر مستقیم خودِ سهامداران باشند، آشکاراست که دو بار دارایی واقعی در برابر سود واهی از مؤسسه‌ها خارج شده‌است. اخیرا بانک مرکزی با اعمال مقررات سخت‌گیرانه‌تر حسابداری و حسابرسی از ثبت و ضبط این سودها و توزیع آنها جلوگیری می‌کند و امیدوارم در نهایت گزارش دقیقی از این موضوع ارائه نماید. لیکن با همه‌ی این احوال روشن نیست، با توجه به داراییهای خارج شده از مؤسسه‌های مالی تا چه میزان ترازنامه‌های آنها انعکاس دهنده‌ی دارایی واقعی آنهاست.
🔸با تغییر سازوکار رابطه‌ی سود و سپرده، سوداگران نیز تکنیک خود را تغییر دادند. این نکته را نیز بایددر خاطر داشت که بر اثر افزایش سهم پول سمی در بانک‌ها و مؤسسه‌های مالی نسبت تسهیلات اعطا شده به بخش خصوصی به تولید ناخالص داخلی از ۳۸ درصد در سال ۱۳۸۶ به ۱۲ درصد در سال ۱۳۹۰ کاهش یافت. بنابراین، نظام بانکی در یک تنگنای مالی سخت قرار گرفته بود و عملا امکان پشتیبانی از اقتصاد را نداشت. در این شرایط، آن دسته از فعالان اقتصادی که با تنگنای اعتباری مواجه شده‌بودند حاضر به ریسک‌های بزرگ و دریافت تسهیلات گران قیمت بودند. در چنین فضایی و با توجه به تغییر جریان به نفع سپرده‌گذار، مؤسسه‌های اعتباری و مالی با ارائه‌ی سودهای بالا تا ۳۸ درصد و گاهی در موارد نادر تا ۸۴ درصد اقدام به تجهیز منابع نمودند. فقط تعاونی فرشتگان توانست ۷۳۰،۰۰۰ هزار فقره سپرده جذب کند.
🔹پرواضح بود که با توجه به تورم ۱۰ درصدی با این نرخ‌ها هیچ فعالیت اقتصادی اعم از تولید و یا خدمات صرفه نداشت. بنابراین، تصور اینکه این مؤسسه‌ها چنین سودهایی را در بازار خلق کنند، نادرست است. آنان در واقع بخشی از این تعهدرا از طریق پذیرش سپرده‌های جدید تامین می‌کردند. طبیعی بود که این روش به‌زودی به بن‌بست برسد و بر اثر آن کسری بزرگی اعلام شود که شد. باز عده‌ای با قرار گرفتن دو طرف قراردادها، ارقام بزرگی را از مؤسسه‌ها خارج ساختند و مجددا داراییهای واهی در ترازنامه‌های آنها ثبت شد که یا وجود خارجی و یا قابلیت نقدشوندگی نداشتند.
💢سؤال این است که در این شرایط چه باید کرد؟ پاسخ من روشن است. اگر این پنجه را نشکنیم و از گلوی اقتصاد بر نداریم، بی‌گمان خفه خواهد شد. گلوی فشرده‌شده با دارو درمان نمی‌شود. بنابراین،
1️⃣نهاد تصفیه داراییهای سمی توسط دولت باید تاسیس شود و منابع آن تامین گردد. ترکیه برای این امر از بانک جهانی وام گرفت. بقیه کشورهای گرفتارِ این امر یا اقدام به تامین مالی از منابع بین‌المللی کردند و یا اولویت تخصیص منابع بودجه عمومی خود را به این موضوع دادند. در ایران نیز اگر دو سال تمام درآمد صندوق توسعه‌ی ملی به این کار اختصاص داده‌شود خطا نیست، چون این تنها راه نجات و توسعه‌ی اقتصادی ایران است و در برابر تخصیص‌های فعلی این صندوق اولویت دارد.
2️⃣نهاد تصفیه باید به سرعت اقدام به خرید داراییهای سمی مؤسسه‌های مالی و اعتباری کند. KAMCO در کره جنوبی در نیمه دوم دهه‌ی ۱۹۹۰میلادی، ۱۵ میلیارد دلار و RCC در ژاپن بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۵، بیش از بیست و پنج میلیارد دلار صرف خرید داراییهای سمی بانک‌ها و تصفیه آنها نمودند.
3️⃣بانک‌ها و مؤسسه‌هایی که امکان پاک‌سازی مالی ومدیریت و بازگشت به چرخه فعالیت سالم مالی را دارند به فعالیتشان ادامه دهند و ما بقی از چرخه خارج شوند.
4⃣افزایش سرمایه‌ی چندین برابری بانک‌های سالم فوری‌ترین کار دولت است. صرفا در این صورت است که امکان تامین منابع توسعه‌ی ملی در کشور فراهم خواهدشد. حمایت از بخش خصوصی به‌مفهوم تامین امکان دسترسی آنها به منابع بانکی است و نه حاتم بخشی و توزیع رانت و یارانه.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی، عضو شورای پول و اعتبار - بهمن‌ماه ۱۳۹۶
🔻بخش دوم
🔹روش شکل‌گیری داراییهای سمی در دوره‌ی پیشین این‌گونه بود که مؤسسه‌های مالی در برابر تسهیلات پرداخت شده‌ی خود معادل اصل، سود و جریمه را به عنوان درآمد در دفاتر خود ثبت می‌کردند. در حالیکه احتمال بازگشت اصلِ آنها هم ضعیف بود. هم‌چنانکه بازپرداخت قابل توجهی صورت نگرفت و بانک مرکزی میزان تسهیلات غیر جاری را معادل ۱۱/۲ درصد مانده‌ی کل اعلام می‌نماید. برخی مؤسسه‌های مالی با ثبت مبلغ تسهیلات، سود و جریمه‌ی آن در طرف دارایی‌ها، سود شناسایی و آن را بین سهامدارن توزیع کردند در حالیکه اصلِ تسهیلات مشکوک الوصول بود. حال اگر دریافت کنندگان تسهیلات غیر مستقیم خودِ سهامداران باشند، آشکاراست که دو بار دارایی واقعی در برابر سود واهی از مؤسسه‌ها خارج شده‌است. اخیرا بانک مرکزی با اعمال مقررات سخت‌گیرانه‌تر حسابداری و حسابرسی از ثبت و ضبط این سودها و توزیع آنها جلوگیری می‌کند و امیدوارم در نهایت گزارش دقیقی از این موضوع ارائه نماید. لیکن با همه‌ی این احوال روشن نیست، با توجه به داراییهای خارج شده از مؤسسه‌های مالی تا چه میزان ترازنامه‌های آنها انعکاس دهنده‌ی دارایی واقعی آنهاست.
🔸با تغییر سازوکار رابطه‌ی سود و سپرده، سوداگران نیز تکنیک خود را تغییر دادند. این نکته را نیز بایددر خاطر داشت که بر اثر افزایش سهم پول سمی در بانک‌ها و مؤسسه‌های مالی نسبت تسهیلات اعطا شده به بخش خصوصی به تولید ناخالص داخلی از ۳۸ درصد در سال ۱۳۸۶ به ۱۲ درصد در سال ۱۳۹۰ کاهش یافت. بنابراین، نظام بانکی در یک تنگنای مالی سخت قرار گرفته بود و عملا امکان پشتیبانی از اقتصاد را نداشت. در این شرایط، آن دسته از فعالان اقتصادی که با تنگنای اعتباری مواجه شده‌بودند حاضر به ریسک‌های بزرگ و دریافت تسهیلات گران قیمت بودند. در چنین فضایی و با توجه به تغییر جریان به نفع سپرده‌گذار، مؤسسه‌های اعتباری و مالی با ارائه‌ی سودهای بالا تا ۳۸ درصد و گاهی در موارد نادر تا ۸۴ درصد اقدام به تجهیز منابع نمودند. فقط تعاونی فرشتگان توانست ۷۳۰،۰۰۰ هزار فقره سپرده جذب کند.
🔹پرواضح بود که با توجه به تورم ۱۰ درصدی با این نرخ‌ها هیچ فعالیت اقتصادی اعم از تولید و یا خدمات صرفه نداشت. بنابراین، تصور اینکه این مؤسسه‌ها چنین سودهایی را در بازار خلق کنند، نادرست است. آنان در واقع بخشی از این تعهدرا از طریق پذیرش سپرده‌های جدید تامین می‌کردند. طبیعی بود که این روش به‌زودی به بن‌بست برسد و بر اثر آن کسری بزرگی اعلام شود که شد. باز عده‌ای با قرار گرفتن دو طرف قراردادها، ارقام بزرگی را از مؤسسه‌ها خارج ساختند و مجددا داراییهای واهی در ترازنامه‌های آنها ثبت شد که یا وجود خارجی و یا قابلیت نقدشوندگی نداشتند.
💢سؤال این است که در این شرایط چه باید کرد؟ پاسخ من روشن است. اگر این پنجه را نشکنیم و از گلوی اقتصاد بر نداریم، بی‌گمان خفه خواهد شد. گلوی فشرده‌شده با دارو درمان نمی‌شود. بنابراین،
1️⃣نهاد تصفیه داراییهای سمی توسط دولت باید تاسیس شود و منابع آن تامین گردد. ترکیه برای این امر از بانک جهانی وام گرفت. بقیه کشورهای گرفتارِ این امر یا اقدام به تامین مالی از منابع بین‌المللی کردند و یا اولویت تخصیص منابع بودجه عمومی خود را به این موضوع دادند. در ایران نیز اگر دو سال تمام درآمد صندوق توسعه‌ی ملی به این کار اختصاص داده‌شود خطا نیست، چون این تنها راه نجات و توسعه‌ی اقتصادی ایران است و در برابر تخصیص‌های فعلی این صندوق اولویت دارد.
2️⃣نهاد تصفیه باید به سرعت اقدام به خرید داراییهای سمی مؤسسه‌های مالی و اعتباری کند. KAMCO در کره جنوبی در نیمه دوم دهه‌ی ۱۹۹۰میلادی، ۱۵ میلیارد دلار و RCC در ژاپن بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۵، بیش از بیست و پنج میلیارد دلار صرف خرید داراییهای سمی بانک‌ها و تصفیه آنها نمودند.
3️⃣بانک‌ها و مؤسسه‌هایی که امکان پاک‌سازی مالی ومدیریت و بازگشت به چرخه فعالیت سالم مالی را دارند به فعالیتشان ادامه دهند و ما بقی از چرخه خارج شوند.
4⃣افزایش سرمایه‌ی چندین برابری بانک‌های سالم فوری‌ترین کار دولت است. صرفا در این صورت است که امکان تامین منابع توسعه‌ی ملی در کشور فراهم خواهدشد. حمایت از بخش خصوصی به‌مفهوم تامین امکان دسترسی آنها به منابع بانکی است و نه حاتم بخشی و توزیع رانت و یارانه.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🔴مهندسان جوان. اینک نوبت شماست که برای آینده بهتر خودتان بجنگید
🔸امروز دستور العمل اجرایی منع پذیرش همزمان اموری که واجد زمینه و یا متضمن منافع متعارض است را ابلاغ کردم. امروز بسیار سبک‌بال هستم چون هدفی که چندین سال در پیِ آن بودم، موفق به تحقق آن شدم و گامی استوار در مبارزه با فساد نهادین در حوزه‌ی خدمات مهندسی برداشتم.
🔹البته این موضوع شوربختانه منحصر به بازار مهندسی نیست و در بازارهای مختلف رواج دارد. خیلی‌ها از سویی از ناکارآمدی و روند نزولی قدرت رقابت اقتصاد ملی ایران با رقبای منطقه‌ای و جهانی و کارایی پایین نیروی انسانی در ایران سخن می‌گویند. و از سوی دیگر، بسیاری از متخصصان از نبود بازار کارِ مناسب شکوه دارند. افزون بر اینها، خریداران خدمات از کیفیت خدمت، نامعین بودن خدمتی که در برابر پرداخت هزینه دریافت می‌کنند و رواج فساد گسترده در بازار ناراضی می‌باشند.
🔸تجربه‌ی طولانی در حوزه‌ی سیاست‌گذاری بهمن آموخته تا زمانی که منافع متعارض فرارویِ کارکنان دستگاه‌های دولتی، شهرداری‌ها وسایر نهادهای عمومی فراهم است، نباید انتظار سلامت اداری، شفافیت و کارایی مبتنی بر رقابت داشته‌باشیم. تا وقتی امکان استفاده از رانتِ قرار گرفتن در دو سوی میز و قدرت پیش‌راندن امور مبتنی بر توان گردش نوکِ قلم وجود دارد، امکان لغزش نیز فراهم‌آور است. بی‌تردید خرد حکم می‌کند که لغزش‌گاه‌ها را از میان برداشت و نه آنکه با لغزیدگان جنگید. در نظر هم داشته باشیم که وظیفه‌ی دولت، خلق فضای کارِ مساعد برای شهروندان خلاق و حرفه‌مند است و نه رقابت کارمندان دولت با شهروندان. موضوعی که به تدریج به دست فراموشی سپرده شده‌است.
🔹من مطمئن هستم که این اقدام از سوی تمام مردم و مهندسان که نهایتا در پیِ افزایش کارآمدی و سلامت دستگاهِ اداری، توسعه‌ی فناوری و افزایش قدرت رقابتی مهندسی اقتصاد ایران در برابر رقبا، شفافیتِ در گردش اطلاعات و ارجاع کارها بر مبنای قدرت رقابت حرفه‌ای بنگاه‌های مهندسی، ارتقای اخلاق حرفه‌ای و حفظ حقوق شهروندان اعم از مهندسان و خریداران خدمت آنان هستند استقبال خواهد شد. چون این اقدام مهم‌ترین گام در جهت ایجاد اکوسیستم سالم و پرانرژی برای خلق نوآوری‌های مهندسی است.
🔸این کار به‌تنهایی قدرت خلق کار مستقیم برای جوانان مهندس و به تبع آن خلق فرصت‌های شغلی برای فعالیت‌های وابسته به مهندسی ساختمان است. توسعه‌ی اشتغال از راه پول‌‍‌پاشی فراهم نمی‌شود. راه‌کار خلق زمین مساعد برای بالندگی مهندسان است.
💢اطمینان دارم که مهندسان عمق اتفاق مثبتی که با حضور فعال آنان در صحنه دفاع از حقوق خود با رعایت اخلاق حرفه‌ای و احترام به خریداران خدماتشان و مراقبت از استقرار رقابت در بازار خدمات مهندسی درک می‌کنند. این اقدام یک گام بنیادین در جهت شکل‌گیری بازار متکی بر دانش، کارایی و رقابت حرفه‌ای است و منجر به شکل‌گیری کسب‌وکارهای نوبنیان (استارت‌آپ‌های) مهندسی ساختمان توسط مهندسان جوان و افزایش فرصت‌های شغلی است. لذا، بی‌گمان بسیار بهتر از من از این فضا پاسداری خواهند کرد.
🔻و اما متن ابلاغیه به‌شرح پیوست است.
🖌عباس آخوندی- ۵ بهمن‌ماه ۱۳۹۶
@AbbasAkhoundi
🔸امروز دستور العمل اجرایی منع پذیرش همزمان اموری که واجد زمینه و یا متضمن منافع متعارض است را ابلاغ کردم. امروز بسیار سبک‌بال هستم چون هدفی که چندین سال در پیِ آن بودم، موفق به تحقق آن شدم و گامی استوار در مبارزه با فساد نهادین در حوزه‌ی خدمات مهندسی برداشتم.
🔹البته این موضوع شوربختانه منحصر به بازار مهندسی نیست و در بازارهای مختلف رواج دارد. خیلی‌ها از سویی از ناکارآمدی و روند نزولی قدرت رقابت اقتصاد ملی ایران با رقبای منطقه‌ای و جهانی و کارایی پایین نیروی انسانی در ایران سخن می‌گویند. و از سوی دیگر، بسیاری از متخصصان از نبود بازار کارِ مناسب شکوه دارند. افزون بر اینها، خریداران خدمات از کیفیت خدمت، نامعین بودن خدمتی که در برابر پرداخت هزینه دریافت می‌کنند و رواج فساد گسترده در بازار ناراضی می‌باشند.
🔸تجربه‌ی طولانی در حوزه‌ی سیاست‌گذاری بهمن آموخته تا زمانی که منافع متعارض فرارویِ کارکنان دستگاه‌های دولتی، شهرداری‌ها وسایر نهادهای عمومی فراهم است، نباید انتظار سلامت اداری، شفافیت و کارایی مبتنی بر رقابت داشته‌باشیم. تا وقتی امکان استفاده از رانتِ قرار گرفتن در دو سوی میز و قدرت پیش‌راندن امور مبتنی بر توان گردش نوکِ قلم وجود دارد، امکان لغزش نیز فراهم‌آور است. بی‌تردید خرد حکم می‌کند که لغزش‌گاه‌ها را از میان برداشت و نه آنکه با لغزیدگان جنگید. در نظر هم داشته باشیم که وظیفه‌ی دولت، خلق فضای کارِ مساعد برای شهروندان خلاق و حرفه‌مند است و نه رقابت کارمندان دولت با شهروندان. موضوعی که به تدریج به دست فراموشی سپرده شده‌است.
🔹من مطمئن هستم که این اقدام از سوی تمام مردم و مهندسان که نهایتا در پیِ افزایش کارآمدی و سلامت دستگاهِ اداری، توسعه‌ی فناوری و افزایش قدرت رقابتی مهندسی اقتصاد ایران در برابر رقبا، شفافیتِ در گردش اطلاعات و ارجاع کارها بر مبنای قدرت رقابت حرفه‌ای بنگاه‌های مهندسی، ارتقای اخلاق حرفه‌ای و حفظ حقوق شهروندان اعم از مهندسان و خریداران خدمت آنان هستند استقبال خواهد شد. چون این اقدام مهم‌ترین گام در جهت ایجاد اکوسیستم سالم و پرانرژی برای خلق نوآوری‌های مهندسی است.
🔸این کار به‌تنهایی قدرت خلق کار مستقیم برای جوانان مهندس و به تبع آن خلق فرصت‌های شغلی برای فعالیت‌های وابسته به مهندسی ساختمان است. توسعه‌ی اشتغال از راه پول‌‍‌پاشی فراهم نمی‌شود. راه‌کار خلق زمین مساعد برای بالندگی مهندسان است.
💢اطمینان دارم که مهندسان عمق اتفاق مثبتی که با حضور فعال آنان در صحنه دفاع از حقوق خود با رعایت اخلاق حرفه‌ای و احترام به خریداران خدماتشان و مراقبت از استقرار رقابت در بازار خدمات مهندسی درک می‌کنند. این اقدام یک گام بنیادین در جهت شکل‌گیری بازار متکی بر دانش، کارایی و رقابت حرفه‌ای است و منجر به شکل‌گیری کسب‌وکارهای نوبنیان (استارت‌آپ‌های) مهندسی ساختمان توسط مهندسان جوان و افزایش فرصت‌های شغلی است. لذا، بی‌گمان بسیار بهتر از من از این فضا پاسداری خواهند کرد.
🔻و اما متن ابلاغیه به‌شرح پیوست است.
🖌عباس آخوندی- ۵ بهمن‌ماه ۱۳۹۶
@AbbasAkhoundi
Telegram
attach 📎
🔴روز سخت راه، در عین شادمانی برف
🔻بخش نخست
🔹روز سختی بود. بارش همزمان برف و باران در ۲۴ استان و ترکیب آن با بوران موجب یخزدگی و لغزندگی جاده‌ها شده‌بود. در نتیجه تعدادی از خودروها در آزادراه‌های قم و کرج در راه مانده‌بودند. در کنار این، به دلیل بورانِ شدید امکانِ دیدِ مستقیم به ۳۰۰متر رسیده لذا، هواپیماها امکان پرواز نداشتند. یخزدگی سوزن‌ها در خطوط ریلی موجب کندی سیر و حرکت قطارها و تاخیر چند ساعته بعضی از مقاصد شده‌بود. در این شرایط با توجه به فشار سنگین و به‌حق افکار عمومی، می‌بایست گره‌ها را یک یک با همکاری تمام مدیران و همکاران عزیز، سخت‌کوش و فداکار سازمانم باز می‌کردم.
🔸از شب گذشته با تمام عوامل جاده‌ای، هوایی و ریلی درتماس بودم و مسائل را یک‌بار با هم مرور کرده‌بودیم. از دوماه پیش قرار داشتم که صبح برای سخنرانی در کنفرانس مدیریت پروژه شرکت کنم. به آنها اطلاع دادم که امکان حضور ندارم و مستقیم به مرکز مدیریت راه‌ها رفتم. اکثر همکاران از شب گذشته تا صبح پلک روی پلک نگذاشته بودند ولی، با نشاط و سرزنده بودند. جناب دکتررضایی رییس کمیسیون عمران مجلس نیز تماس گرفت و قرار شد ایشان هم حضور پیدا کنند.
🔹چندین بار با پلیس، هلال احمر، مرکز پخش فراورده‌های نفتی و مدیران استان‌های درگیر تماس گرفتم و از آخرین وضعیت مطلع شدم و همفکری‌های لازم را با سازمان‌های مختلف به‌عمل آوردم. البته، مراقب بودم که در کار فرماندهی و مدیریت صحنه دخالت نکنم تا آنها بتوانند با توجه به تجربه و تخصص خودشان اتخاذ تصمیم نمایند. دوربین‌ها نشان می‌داد که چگونه راه‌داران و سایر عوامل امدادی خودروهای در راه‌مانده را یک به یک رها می‌کردند و به حرکت می‌انداختند.
🔸چندین هزار خودرو را نجات دادن کار سخت و طاقت‌فرسایی بود. آمارها نشان می‌داد که ورودی آزاده راه تهران-کرج خوشبختانه بسیار کاهش یافته بود. تردد شمارها نشان می‌داد که از ساعت ۷ الی ۱۰ صبح در مسیر رفت ۵۲۷ خودرو و در مسیر بازگشت ۶۶۰ خودرو وارد آزاد راه شده‌بودند. به‌تدریج، ابتدا آزاده تهران-کرج سپس خط قم-تهران و بعد هم خط تهران-قم باز شد.
🔹همزمان پی‌گیر فرودگاه‌ها بودم. رییس سازمان هواپیمایی کشوری و مدیران عامل شرکت فرودگاه‌ها و شهر فرودگاهی و همکارانشان از شب گذشته با بیدار-خوابی تمام تلاش‌شان این بود که فرودگاه را برای عملیات آماده کنند تا به محض اینکه امکان دید مستقیم افزایش پیدا کرد، امکان پرواز فراهم باشد. به گفته‌ی کارشناسان دید مورنیاز حداقلی برای برخاست ۵۰۰متر و برای فرود ۸۰۰متر است. حدود ظهر ابتدا در مهرآباد و سپس فردگاه امام دید بهتر شد ولی، پایدار نبود و نمی‌شد اعلام قطعی کرد. خلبان بر اساس دستورالعمل‌های پروازی باید این عامل را در کنار سایر عوامل مورد ارزیابی قرار دهد و تصمیم به پرواز بگیرد.
🔸با توجه به مجموعه شرایط و ناپایدار بودن جو، اکثر خطوط هواپیمایی داخلی تصمیم به لغو پروازها گرفتند که درست هم بود.لذا، در مهرآباد فقط پرواز آقای دکتر جهانگیری از شیراز به تهران فرود آمد. در فرودگاه امام نیز تا حالا که این یادداشت را مینویسم ۷ پرواز نشسته است لیکن، پروازی برنخاسته‌است. کولاک بسیار شدید و مجددا دید بسیار محدود شده‌است. شرایط سختی است، چون مسافران به دلیل برهم خوردن برنامه‌های‌شان قطعا خشنود نیستند. شرایط‌شان در فرودگاه حتما خوب نیست. به دلیل ایمنی اجازه کوچکترین ریسکی حتی در حد یک‌هزارم را نداده‌ام. مدارا کردن در این شرایط کار آسانی نیست. فعلا برنامه این است که فردا حدود ظهر همه‌چیز به حالت عادی بازگردد.
🔹در همین حال، مسائل ریل را پی می‌گرفتم. آنجا مشکل کمتری داشتیم لیکن، بی‌مشکل هم نبودیم. یخزدگی سوزن‌ها و مشکلات کارگری شرایط مدیریتی را سخت کرده‌بود. از یک طرف می خواستیم که عملیات عادی به پیش رود. از سوی دیگر، در نظر داشتم که با افزایش تعداد قطارهای تهران-قم و تهران-کرج به کسانی که سفر ضروری به این دو مقصد داشتند خدمت کنیم. با توجه به مشکلاتی که در آپرین، اسلامشهر و پرند داشتیم امکان پذیرش به موقع قطارهایی که به تهران می‌آمدند با مشکل روبرو بود.
🔸مدیرعامل راه‌آهن به ایستگاه تهران رفت تا مستقیما مسائل را راهبری کند و خوشبختانه به تدریج توانست که سرعت پذیرش قطارها را افزایش دهد. پس از آن نیز موفق شد که تعداد قطارهای فوق‌العاده اعزامی به قم و بالعکس را به پنج رام افزایش دهد. ولی، برنامه چهار قطار به سمت مشهد نیز لغو گردید که بر اساس گزارش که من دریافت کردم با پیامک به مسافران اطلا‌ع‌رسانی شده‌است. ولی، قطعا موجب ناخشنودی آنان شده‌است.
🔻ادامه متن در پیام بعد
🖌عباس آخوندی - ۹ بهمن‌ماه ۹۶
@AbbasAkhoundi
🔻بخش نخست
🔹روز سختی بود. بارش همزمان برف و باران در ۲۴ استان و ترکیب آن با بوران موجب یخزدگی و لغزندگی جاده‌ها شده‌بود. در نتیجه تعدادی از خودروها در آزادراه‌های قم و کرج در راه مانده‌بودند. در کنار این، به دلیل بورانِ شدید امکانِ دیدِ مستقیم به ۳۰۰متر رسیده لذا، هواپیماها امکان پرواز نداشتند. یخزدگی سوزن‌ها در خطوط ریلی موجب کندی سیر و حرکت قطارها و تاخیر چند ساعته بعضی از مقاصد شده‌بود. در این شرایط با توجه به فشار سنگین و به‌حق افکار عمومی، می‌بایست گره‌ها را یک یک با همکاری تمام مدیران و همکاران عزیز، سخت‌کوش و فداکار سازمانم باز می‌کردم.
🔸از شب گذشته با تمام عوامل جاده‌ای، هوایی و ریلی درتماس بودم و مسائل را یک‌بار با هم مرور کرده‌بودیم. از دوماه پیش قرار داشتم که صبح برای سخنرانی در کنفرانس مدیریت پروژه شرکت کنم. به آنها اطلاع دادم که امکان حضور ندارم و مستقیم به مرکز مدیریت راه‌ها رفتم. اکثر همکاران از شب گذشته تا صبح پلک روی پلک نگذاشته بودند ولی، با نشاط و سرزنده بودند. جناب دکتررضایی رییس کمیسیون عمران مجلس نیز تماس گرفت و قرار شد ایشان هم حضور پیدا کنند.
🔹چندین بار با پلیس، هلال احمر، مرکز پخش فراورده‌های نفتی و مدیران استان‌های درگیر تماس گرفتم و از آخرین وضعیت مطلع شدم و همفکری‌های لازم را با سازمان‌های مختلف به‌عمل آوردم. البته، مراقب بودم که در کار فرماندهی و مدیریت صحنه دخالت نکنم تا آنها بتوانند با توجه به تجربه و تخصص خودشان اتخاذ تصمیم نمایند. دوربین‌ها نشان می‌داد که چگونه راه‌داران و سایر عوامل امدادی خودروهای در راه‌مانده را یک به یک رها می‌کردند و به حرکت می‌انداختند.
🔸چندین هزار خودرو را نجات دادن کار سخت و طاقت‌فرسایی بود. آمارها نشان می‌داد که ورودی آزاده راه تهران-کرج خوشبختانه بسیار کاهش یافته بود. تردد شمارها نشان می‌داد که از ساعت ۷ الی ۱۰ صبح در مسیر رفت ۵۲۷ خودرو و در مسیر بازگشت ۶۶۰ خودرو وارد آزاد راه شده‌بودند. به‌تدریج، ابتدا آزاده تهران-کرج سپس خط قم-تهران و بعد هم خط تهران-قم باز شد.
🔹همزمان پی‌گیر فرودگاه‌ها بودم. رییس سازمان هواپیمایی کشوری و مدیران عامل شرکت فرودگاه‌ها و شهر فرودگاهی و همکارانشان از شب گذشته با بیدار-خوابی تمام تلاش‌شان این بود که فرودگاه را برای عملیات آماده کنند تا به محض اینکه امکان دید مستقیم افزایش پیدا کرد، امکان پرواز فراهم باشد. به گفته‌ی کارشناسان دید مورنیاز حداقلی برای برخاست ۵۰۰متر و برای فرود ۸۰۰متر است. حدود ظهر ابتدا در مهرآباد و سپس فردگاه امام دید بهتر شد ولی، پایدار نبود و نمی‌شد اعلام قطعی کرد. خلبان بر اساس دستورالعمل‌های پروازی باید این عامل را در کنار سایر عوامل مورد ارزیابی قرار دهد و تصمیم به پرواز بگیرد.
🔸با توجه به مجموعه شرایط و ناپایدار بودن جو، اکثر خطوط هواپیمایی داخلی تصمیم به لغو پروازها گرفتند که درست هم بود.لذا، در مهرآباد فقط پرواز آقای دکتر جهانگیری از شیراز به تهران فرود آمد. در فرودگاه امام نیز تا حالا که این یادداشت را مینویسم ۷ پرواز نشسته است لیکن، پروازی برنخاسته‌است. کولاک بسیار شدید و مجددا دید بسیار محدود شده‌است. شرایط سختی است، چون مسافران به دلیل برهم خوردن برنامه‌های‌شان قطعا خشنود نیستند. شرایط‌شان در فرودگاه حتما خوب نیست. به دلیل ایمنی اجازه کوچکترین ریسکی حتی در حد یک‌هزارم را نداده‌ام. مدارا کردن در این شرایط کار آسانی نیست. فعلا برنامه این است که فردا حدود ظهر همه‌چیز به حالت عادی بازگردد.
🔹در همین حال، مسائل ریل را پی می‌گرفتم. آنجا مشکل کمتری داشتیم لیکن، بی‌مشکل هم نبودیم. یخزدگی سوزن‌ها و مشکلات کارگری شرایط مدیریتی را سخت کرده‌بود. از یک طرف می خواستیم که عملیات عادی به پیش رود. از سوی دیگر، در نظر داشتم که با افزایش تعداد قطارهای تهران-قم و تهران-کرج به کسانی که سفر ضروری به این دو مقصد داشتند خدمت کنیم. با توجه به مشکلاتی که در آپرین، اسلامشهر و پرند داشتیم امکان پذیرش به موقع قطارهایی که به تهران می‌آمدند با مشکل روبرو بود.
🔸مدیرعامل راه‌آهن به ایستگاه تهران رفت تا مستقیما مسائل را راهبری کند و خوشبختانه به تدریج توانست که سرعت پذیرش قطارها را افزایش دهد. پس از آن نیز موفق شد که تعداد قطارهای فوق‌العاده اعزامی به قم و بالعکس را به پنج رام افزایش دهد. ولی، برنامه چهار قطار به سمت مشهد نیز لغو گردید که بر اساس گزارش که من دریافت کردم با پیامک به مسافران اطلا‌ع‌رسانی شده‌است. ولی، قطعا موجب ناخشنودی آنان شده‌است.
🔻ادامه متن در پیام بعد
🖌عباس آخوندی - ۹ بهمن‌ماه ۹۶
@AbbasAkhoundi
🔴روز سخت راه، در عین شادمانی برف
🔻بخش دوم
🔸ساعت ۲ بعدازظهر به منظور ارزیابی عینی آزادراه تهران–قم به سمت قم عزیمت کردم. تا راهداری نعل‌بندان در نیمه راه رفتم و مطمئن شدم که تمامی در راه‌ماندگان رها شده‌اند و خط قم-تهران روان لیکن، خط تهران-قم با مشکلاتی مواجه بود. در راهداری، به همکاران راه‌دارم که شبِ گذشته تا صبح نخوابیده بودند، خدا قوت گفتم و از آنها گزارش کارها را گرفتم و برخی هما‌هنگی‌ها را انجام دادم.
🔹هر چند امکان عبور با احتیاط وجود دارد لیکن، پیشنهاد پلیس این است، با توجه به سردی فوق‌العاده امشب و امکان رخداد تصادف‌های زنجیره‌ای بهتر است راه را مسدود کند. البته تصمیم این موضوع بر عهده پلیس است. حدود ساعت ۷:۲۰ بعدازظهر به آخرِ جلسه دولت رسیدم. با توجه به سنگینی برف، از ابتدای صبح از تعدادی از پیمانکارانی که در مسیر با وزارتخانه همکاری دارند خواسته بودیم که امکانات‌شان را برای پاک سازی محور تهران-قم گسیل دارند. در این ارتباط باید از پیمانکاری محمدیان سپاس بگویم که جوانمردانه وارد شد.
💢تا اینجا گزارشی بود که تمایل داشتم به مردم عزیز ارائه کنم. لیکن ضروری است که چند نکته کلیدی را نیز با هموطنان درمیان بگذارم. مطلع شدم که در برخی رسانه‌ها آمده‌است که دستگاه‌ها غافل‌گیر شدند. قطعا این‌گونه نبود. اجازه دهید قدری صحنه را برای شما توصیف کنم.
🔸حجم ترافیک عبوری از ورودیها و خروجی‌های تهران بسیار زیاد است. اکثر جاده‌ها بیش از ظرفیت طراحی‌شان زیر بار هستند. طبیعی است که تاب‌آوری آنها در برابر تغییرات جوی سنگین و یا هر تغییر ناگهانی، بسیار محدود است. مشکل فرهنگ عمومی رانندگی نیز در چنین شرایطی خود را نشان می‌دهد. علیرغم اینکه از دیروز بعد از ظهر اطلاعیه‌ها هواشناسی، پلیس و راهداری مبنی بر خودداری از سفرهای غیر ضرور و تجهیز خودروها به زنجیر چرخ و سایر تمهیدات بود، در طول مسیر حتی یک مورد خودرو با زنجیر چرخ مشاهده نکردم.
🔹پُرآشکاراست که خودروهای سبک با لاستیک‌ها صاف در همان آغاز در جاده‌های لغزنده چه وضعیتی پیدا می‌کنند و چگونه هم خود را گرفتار و هم جاده را مسدود می‌کنند. طبیعی است که با اولین سدِّ معبر با توجه به بارش سنگین برف و کولاک، ما بقی خودروهایی که مجهز هم هستند امکان عبور پیدا نمی‌کنند و وضع همین می‌شود که شد. و گرنه هم پلیس، هم نیروهای هلال احمر و هم راهداری هر یک تمام تلاش خود را پاک کردن جاده‌ها، نمک پاشی، امدادرسانی و مدیریت ترافیک از قبل انجام داده و آمادگی گامل داشتند. لیکن، مدیریت جاده با هزاران خودرو در حال عبور، در صورتی عملکرد مناسب خواهد داشت که همه همکاری و همه به قواعد پایبند باشند.
💢نکته‌ی دوم، ضعف سیستم جایگزین و به عبارتی پدافند غیر عامل برای حمل‌ونقل عظیم تهران است. روزانه بیش از پانصدوپنجاه‌هزار خودرو به تهران وارد و خارج می‌شوند. آیا امکان جلوگیری از تردد این عدد عظیم و ورود آنها به جاده‌ها می‌توان گرفت. آیا امکان اقامت این عدد بزرگ در شهرهای مبدا و یا مقصد وجود دارد؟ حداکثر در چنین مواقعی تا حدی تعداد آن کاهش یابد ولی، تردد قابل ممانعت نیست.
🔹از ابتدای مسؤولیتم تا کنون با طرح قطار حومه‌ای هم در پی کاهش مصرف انرژی، کاهش آلودگیِ هوا و ایمنی و رفاه حومه‌نشینان بودم و هم در پی آن بودم که در چنین روزهایی قطار به کمک جاده بیاید و امکان دسترسی ایمن مردم به مقاصدشان را برای سفرهای ضروری فراهم سازد. هرچند موضوع در برنامه‌ی ششم به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید لیکن، نه در سال ۹۶ اعتباری برای آن منظور شد و نه در سال ۹۷ تا این لحظه در لایحه بودجه و گزارش کمیسیون تلفیق رقمی برای آن پیش‌بینی شده‌است.
🔸امیدوارم، که چنین روزهای سختی یادآور این نکته در سطح رییس جمهوری، دولت و مجلس باشد تا برای تهران و سایر کلان‌شهرهای ایران و حومه‌شان یک سیستم حمل‌ونقل حومه‌ای ریلی مطابق آنچه در برنامه‌ی ششم پیش‌بینی شده را تامین مالی کنند. از اینکه تا این حد دولت و مجلس دچار روزمرگی شده‌اند و تا این میزان توان اندیشه و اجرای طرح‌های زیربنایی را از دست داده‌اند، برای ایران نگرانم.
💢نکته‌ای هم می‌خواهم به همکاران خود بگویم و آن اینکه بی‌دریغ از آنان سپاس دارم. آنان در این روزهای سخت مردانه قامت خدمت می‌بندند، سخن‌های درشت و سخت می‌شنوند و علیرغم سختی معیشت‌شان از هیچ فداکاری دریغ نمی‌کنند. سخت‌تر آنکه علیرغم پی‌گیری‌ها بی‌وقفه‌ی مدیرعامل راه‌آهن و من و هم‌چنین راهداری برخی از آنان دریافت حقوشان نیز به‌تعویق افتاده‌است. چه توان کرد که نظام بودجه‌ی کشور بیشتر به تشکیلات توزیع یارانه و اعانه تبدیل شده و حتی پشتیبانی از راهبری معمولی و تجهیز سیستم‌های زیربنایی کشور چون راه‌آهن و راهداری نیز با گرفتاری روبرو شده‌است.
▪️پایان
🖌عباس آخوندی- ۹ بهمن‌ماه ۹۶
@AbbasAkhoundi
🔻بخش دوم
🔸ساعت ۲ بعدازظهر به منظور ارزیابی عینی آزادراه تهران–قم به سمت قم عزیمت کردم. تا راهداری نعل‌بندان در نیمه راه رفتم و مطمئن شدم که تمامی در راه‌ماندگان رها شده‌اند و خط قم-تهران روان لیکن، خط تهران-قم با مشکلاتی مواجه بود. در راهداری، به همکاران راه‌دارم که شبِ گذشته تا صبح نخوابیده بودند، خدا قوت گفتم و از آنها گزارش کارها را گرفتم و برخی هما‌هنگی‌ها را انجام دادم.
🔹هر چند امکان عبور با احتیاط وجود دارد لیکن، پیشنهاد پلیس این است، با توجه به سردی فوق‌العاده امشب و امکان رخداد تصادف‌های زنجیره‌ای بهتر است راه را مسدود کند. البته تصمیم این موضوع بر عهده پلیس است. حدود ساعت ۷:۲۰ بعدازظهر به آخرِ جلسه دولت رسیدم. با توجه به سنگینی برف، از ابتدای صبح از تعدادی از پیمانکارانی که در مسیر با وزارتخانه همکاری دارند خواسته بودیم که امکانات‌شان را برای پاک سازی محور تهران-قم گسیل دارند. در این ارتباط باید از پیمانکاری محمدیان سپاس بگویم که جوانمردانه وارد شد.
💢تا اینجا گزارشی بود که تمایل داشتم به مردم عزیز ارائه کنم. لیکن ضروری است که چند نکته کلیدی را نیز با هموطنان درمیان بگذارم. مطلع شدم که در برخی رسانه‌ها آمده‌است که دستگاه‌ها غافل‌گیر شدند. قطعا این‌گونه نبود. اجازه دهید قدری صحنه را برای شما توصیف کنم.
🔸حجم ترافیک عبوری از ورودیها و خروجی‌های تهران بسیار زیاد است. اکثر جاده‌ها بیش از ظرفیت طراحی‌شان زیر بار هستند. طبیعی است که تاب‌آوری آنها در برابر تغییرات جوی سنگین و یا هر تغییر ناگهانی، بسیار محدود است. مشکل فرهنگ عمومی رانندگی نیز در چنین شرایطی خود را نشان می‌دهد. علیرغم اینکه از دیروز بعد از ظهر اطلاعیه‌ها هواشناسی، پلیس و راهداری مبنی بر خودداری از سفرهای غیر ضرور و تجهیز خودروها به زنجیر چرخ و سایر تمهیدات بود، در طول مسیر حتی یک مورد خودرو با زنجیر چرخ مشاهده نکردم.
🔹پُرآشکاراست که خودروهای سبک با لاستیک‌ها صاف در همان آغاز در جاده‌های لغزنده چه وضعیتی پیدا می‌کنند و چگونه هم خود را گرفتار و هم جاده را مسدود می‌کنند. طبیعی است که با اولین سدِّ معبر با توجه به بارش سنگین برف و کولاک، ما بقی خودروهایی که مجهز هم هستند امکان عبور پیدا نمی‌کنند و وضع همین می‌شود که شد. و گرنه هم پلیس، هم نیروهای هلال احمر و هم راهداری هر یک تمام تلاش خود را پاک کردن جاده‌ها، نمک پاشی، امدادرسانی و مدیریت ترافیک از قبل انجام داده و آمادگی گامل داشتند. لیکن، مدیریت جاده با هزاران خودرو در حال عبور، در صورتی عملکرد مناسب خواهد داشت که همه همکاری و همه به قواعد پایبند باشند.
💢نکته‌ی دوم، ضعف سیستم جایگزین و به عبارتی پدافند غیر عامل برای حمل‌ونقل عظیم تهران است. روزانه بیش از پانصدوپنجاه‌هزار خودرو به تهران وارد و خارج می‌شوند. آیا امکان جلوگیری از تردد این عدد عظیم و ورود آنها به جاده‌ها می‌توان گرفت. آیا امکان اقامت این عدد بزرگ در شهرهای مبدا و یا مقصد وجود دارد؟ حداکثر در چنین مواقعی تا حدی تعداد آن کاهش یابد ولی، تردد قابل ممانعت نیست.
🔹از ابتدای مسؤولیتم تا کنون با طرح قطار حومه‌ای هم در پی کاهش مصرف انرژی، کاهش آلودگیِ هوا و ایمنی و رفاه حومه‌نشینان بودم و هم در پی آن بودم که در چنین روزهایی قطار به کمک جاده بیاید و امکان دسترسی ایمن مردم به مقاصدشان را برای سفرهای ضروری فراهم سازد. هرچند موضوع در برنامه‌ی ششم به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید لیکن، نه در سال ۹۶ اعتباری برای آن منظور شد و نه در سال ۹۷ تا این لحظه در لایحه بودجه و گزارش کمیسیون تلفیق رقمی برای آن پیش‌بینی شده‌است.
🔸امیدوارم، که چنین روزهای سختی یادآور این نکته در سطح رییس جمهوری، دولت و مجلس باشد تا برای تهران و سایر کلان‌شهرهای ایران و حومه‌شان یک سیستم حمل‌ونقل حومه‌ای ریلی مطابق آنچه در برنامه‌ی ششم پیش‌بینی شده را تامین مالی کنند. از اینکه تا این حد دولت و مجلس دچار روزمرگی شده‌اند و تا این میزان توان اندیشه و اجرای طرح‌های زیربنایی را از دست داده‌اند، برای ایران نگرانم.
💢نکته‌ای هم می‌خواهم به همکاران خود بگویم و آن اینکه بی‌دریغ از آنان سپاس دارم. آنان در این روزهای سخت مردانه قامت خدمت می‌بندند، سخن‌های درشت و سخت می‌شنوند و علیرغم سختی معیشت‌شان از هیچ فداکاری دریغ نمی‌کنند. سخت‌تر آنکه علیرغم پی‌گیری‌ها بی‌وقفه‌ی مدیرعامل راه‌آهن و من و هم‌چنین راهداری برخی از آنان دریافت حقوشان نیز به‌تعویق افتاده‌است. چه توان کرد که نظام بودجه‌ی کشور بیشتر به تشکیلات توزیع یارانه و اعانه تبدیل شده و حتی پشتیبانی از راهبری معمولی و تجهیز سیستم‌های زیربنایی کشور چون راه‌آهن و راهداری نیز با گرفتاری روبرو شده‌است.
▪️پایان
🖌عباس آخوندی- ۹ بهمن‌ماه ۹۶
@AbbasAkhoundi
🔵بحران برف و سؤال‌های مردم
🖌عباس آخوندی - ۱۴ بهمن‌ماه ۹۶
🔸در راه‌ماندگی تعداد زیادی از هموطنان عزیز و مشکلات بازگشایی کامل فرودگاه امام (ره) و زحمتی که مسافران عزیز متحمل شدند همگان را آزرده ساخته و ابهامهایی را موجب شده‌است. غرض از این یادداشت نه توجیه است و نه فرافکنی مسئولیت به دیگران چرا که مسئول هر دستگاهی باید تا پایان مسئولیت خود را بپذیرد و با مردم صادق باشد. لذا پیش از هر توضیحی به عنوان بالاترین مسئول دستگاه حمل‌ونقل کشور از هر گونه رنج و زحمتی که برای مردم عزیز پیش‌آمد؛ بی‌قید و شرط و اعم از اینکه تقصیر و قصوری متوجه من و همکارانم باشد و یا نباشد پوزش می‌خواهم.
🔹بی‌گمان، کار هیچ دستگاه اجرایی بی‌کاستی نیست و همواره قابلِ نقد، ارتقا و بهبود است. از این روی، به منظور اینکه از این حادثه درس گرفته باشیم تا بار دیگر چنین آسیبی به ما وارد نشود و یا شدت آن کاهش یابد، اینجانب وظیفه‌ی اخلاقی خود می‌دانم که اطلاعات را به‌شفاف‌ترین وجه دراختیار مردم و کارشناسان عزیز قرار دهم، تا در یک مشارکت سازمان یافته به نتیجه‌ی درست در سطح دست یابیم. ما هم باید در درون وزارتخانه و سازمان‌های تابعه اقدام به ارزیابی و بازخوانی تمام فرایندها و اقدام‌های صورت گرفته بپردازیم و هم به نقد مردم و صاحب‌نظران گوش فرا دهیم.
🔹در یادداشت پیشین تحت عنوان "روز سخت راه و شادی برف" توضیح دادم که چگونه این بحران‌ها در حوزه‌ی حمل‌ونقل شکل می‌گیرند. در آنجا بیان کردم که ساختار حمل‌ونقل کلان‌شهرها و مجموعه امکانات نگاه‌داری و راهبری سیستم‌های حمل‌ونقل در ایران در برابر حوادث توان تاب‌آوری بسیار محدودی دارند. در آنجا به سه نکته اشاره کردم.
1️⃣ حمل‌ونقل کشور به‌طوری گسترده‌ای به جاده وابسته است. حتی، برای دسترسی به خدمات هوایی و ریلی همه‌چیز وابسته به جاده است. بنابراین در شرایط بحران، هوا و ریل نمی‌توانند به عنوان شق‌های جایگرین عمل کنند.
2️⃣مجموعه‌ی تجهیزات فنی مدرن، پشتیبانی مالی و سطح مهارت عوامل راهداری با طول جاده‌های مورد بهره‌برداری که ۲۱۷هزار کیلومتر است تناسب کافی ندارد.
3️⃣سهم حمل‌ونقل عمومی مسافری از کل حمل‌ونقل به‌ویژه در حوزه‌ی ریل و باز به‌خصوص در حمل‌ونقل حومه‌ای بسیار اندک است. فقط در راه‌های منتهی به تهران شاهد میانگین تردد روزانه ۵۵۰هزار خودرو هستیم که در چنین موقعیت‌هایی وضعیت بحرانی خود را به نمایش می‌گذارند. می‌دانم که بلا فاصله گفته خواهد شد که اصلاح همه‌ی این موارد وظیفه‌ی شماست. چرا به ما می‌گویی؟ به این موضوع نیز در یادداشت دیگری خواهم پرداخت. فعلاً در این یادداشت بر بحران برف متمرکز خواهم شد.
⭕️سؤال اول: آیا با بارش برف با ارتفاع ۳۲ سانتی‌متر در مهرآباد و دمای ۸.۴-، ۷۰ سانتی‌متر در منطقه‌ی فرودگاه امام (ره) و آزادراه تهران-قم و دمای ۱۲- و ۲۳ سانتی‌متر و دمای ۱۳- در کرج و کولاک شدید در این محورها و بارش در ظرف کمتر از ۲۴ساعت، امکان عملیاتی نگاه‌داشتن آزادراه‌های تهران-کرج، تهران-قم و فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) وجود داشت؟
✅به‌زعم کارشناسان وزارت راه و پلیس چنین امکانی حتی با سطح امکان‌های موجود در کشورهای اروپایی نیز ممکن نبود. گواه آن نیز انسداد جاده‌ها و فرودگاه‌ها در اروپا، چین و یا آسیای دور با شرایط جوی خفیف‌تر از این است. با این توجه که فرودگاه‌های مذکور با محدودیت دید کمتر از ۳۰۰متر نیز روبرو بودند که برای برخاست به کمینه‌ی ۴۰۰متر و برای نشست به کمینه ۸۰۰متر نیاز است. بدیهی است که ایمنی موضوع غیر قابل گذشتی است و قبول هیچ مخاطره‌ای پذیرفته شدنی نیست. در همین ارتباط می‌توان به انسداد و توقف ۱۲ ساعته راه کبک به مونترال در کانادا بر اثر برف و کولاک در سال ۲۰۱۷، انسداد بزرگراه ایالتی شماره ۴۰ امریکا در ۱۲/ژانویه/۲۰۱۸، انسداد یک شبانه‌روزی بزرگراه M1-M7 منتهی به بوداپست در ۲۰۱۳، انسداد راه‌های ایالتی ایلینویز منتهی به شیکاگو در فوریه/۲۰۱۱ به عنوان یکی از ۵ انسداد سنگین در جهان در بزرگراه‌ها، بسته شدن فرودگاه دنور در آمریکا در سال ۲۰۱۶ بر اثر بارش برف یک‌روزه با ارتفاع ۵۵سانتی‌متر و فرودگاه جینان در چین به‌دلیل بارش برف ۳۰سانتی‌متری در ۶/ژانویه ۲۰۱۸ و یا لغو ۴۳۰۰ پرواز فرودگاه‌های آتلانتا، شیکاگو و واشنگتن در ژانویه ۲۰۱۸ اشاره کرد.
🔻ادامه سوالات در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - ۱۴ بهمن‌ماه ۹۶
🔸در راه‌ماندگی تعداد زیادی از هموطنان عزیز و مشکلات بازگشایی کامل فرودگاه امام (ره) و زحمتی که مسافران عزیز متحمل شدند همگان را آزرده ساخته و ابهامهایی را موجب شده‌است. غرض از این یادداشت نه توجیه است و نه فرافکنی مسئولیت به دیگران چرا که مسئول هر دستگاهی باید تا پایان مسئولیت خود را بپذیرد و با مردم صادق باشد. لذا پیش از هر توضیحی به عنوان بالاترین مسئول دستگاه حمل‌ونقل کشور از هر گونه رنج و زحمتی که برای مردم عزیز پیش‌آمد؛ بی‌قید و شرط و اعم از اینکه تقصیر و قصوری متوجه من و همکارانم باشد و یا نباشد پوزش می‌خواهم.
🔹بی‌گمان، کار هیچ دستگاه اجرایی بی‌کاستی نیست و همواره قابلِ نقد، ارتقا و بهبود است. از این روی، به منظور اینکه از این حادثه درس گرفته باشیم تا بار دیگر چنین آسیبی به ما وارد نشود و یا شدت آن کاهش یابد، اینجانب وظیفه‌ی اخلاقی خود می‌دانم که اطلاعات را به‌شفاف‌ترین وجه دراختیار مردم و کارشناسان عزیز قرار دهم، تا در یک مشارکت سازمان یافته به نتیجه‌ی درست در سطح دست یابیم. ما هم باید در درون وزارتخانه و سازمان‌های تابعه اقدام به ارزیابی و بازخوانی تمام فرایندها و اقدام‌های صورت گرفته بپردازیم و هم به نقد مردم و صاحب‌نظران گوش فرا دهیم.
🔹در یادداشت پیشین تحت عنوان "روز سخت راه و شادی برف" توضیح دادم که چگونه این بحران‌ها در حوزه‌ی حمل‌ونقل شکل می‌گیرند. در آنجا بیان کردم که ساختار حمل‌ونقل کلان‌شهرها و مجموعه امکانات نگاه‌داری و راهبری سیستم‌های حمل‌ونقل در ایران در برابر حوادث توان تاب‌آوری بسیار محدودی دارند. در آنجا به سه نکته اشاره کردم.
1️⃣ حمل‌ونقل کشور به‌طوری گسترده‌ای به جاده وابسته است. حتی، برای دسترسی به خدمات هوایی و ریلی همه‌چیز وابسته به جاده است. بنابراین در شرایط بحران، هوا و ریل نمی‌توانند به عنوان شق‌های جایگرین عمل کنند.
2️⃣مجموعه‌ی تجهیزات فنی مدرن، پشتیبانی مالی و سطح مهارت عوامل راهداری با طول جاده‌های مورد بهره‌برداری که ۲۱۷هزار کیلومتر است تناسب کافی ندارد.
3️⃣سهم حمل‌ونقل عمومی مسافری از کل حمل‌ونقل به‌ویژه در حوزه‌ی ریل و باز به‌خصوص در حمل‌ونقل حومه‌ای بسیار اندک است. فقط در راه‌های منتهی به تهران شاهد میانگین تردد روزانه ۵۵۰هزار خودرو هستیم که در چنین موقعیت‌هایی وضعیت بحرانی خود را به نمایش می‌گذارند. می‌دانم که بلا فاصله گفته خواهد شد که اصلاح همه‌ی این موارد وظیفه‌ی شماست. چرا به ما می‌گویی؟ به این موضوع نیز در یادداشت دیگری خواهم پرداخت. فعلاً در این یادداشت بر بحران برف متمرکز خواهم شد.
⭕️سؤال اول: آیا با بارش برف با ارتفاع ۳۲ سانتی‌متر در مهرآباد و دمای ۸.۴-، ۷۰ سانتی‌متر در منطقه‌ی فرودگاه امام (ره) و آزادراه تهران-قم و دمای ۱۲- و ۲۳ سانتی‌متر و دمای ۱۳- در کرج و کولاک شدید در این محورها و بارش در ظرف کمتر از ۲۴ساعت، امکان عملیاتی نگاه‌داشتن آزادراه‌های تهران-کرج، تهران-قم و فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) وجود داشت؟
✅به‌زعم کارشناسان وزارت راه و پلیس چنین امکانی حتی با سطح امکان‌های موجود در کشورهای اروپایی نیز ممکن نبود. گواه آن نیز انسداد جاده‌ها و فرودگاه‌ها در اروپا، چین و یا آسیای دور با شرایط جوی خفیف‌تر از این است. با این توجه که فرودگاه‌های مذکور با محدودیت دید کمتر از ۳۰۰متر نیز روبرو بودند که برای برخاست به کمینه‌ی ۴۰۰متر و برای نشست به کمینه ۸۰۰متر نیاز است. بدیهی است که ایمنی موضوع غیر قابل گذشتی است و قبول هیچ مخاطره‌ای پذیرفته شدنی نیست. در همین ارتباط می‌توان به انسداد و توقف ۱۲ ساعته راه کبک به مونترال در کانادا بر اثر برف و کولاک در سال ۲۰۱۷، انسداد بزرگراه ایالتی شماره ۴۰ امریکا در ۱۲/ژانویه/۲۰۱۸، انسداد یک شبانه‌روزی بزرگراه M1-M7 منتهی به بوداپست در ۲۰۱۳، انسداد راه‌های ایالتی ایلینویز منتهی به شیکاگو در فوریه/۲۰۱۱ به عنوان یکی از ۵ انسداد سنگین در جهان در بزرگراه‌ها، بسته شدن فرودگاه دنور در آمریکا در سال ۲۰۱۶ بر اثر بارش برف یک‌روزه با ارتفاع ۵۵سانتی‌متر و فرودگاه جینان در چین به‌دلیل بارش برف ۳۰سانتی‌متری در ۶/ژانویه ۲۰۱۸ و یا لغو ۴۳۰۰ پرواز فرودگاه‌های آتلانتا، شیکاگو و واشنگتن در ژانویه ۲۰۱۸ اشاره کرد.
🔻ادامه سوالات در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🔵بحران برف و سؤال‌های مردم
🖌عباس آخوندی - ۱۴ بهمن‌ماه ۹۶
🔻ادامه از پیام قبل - بخش دو از چهار
⭕️سؤال دوم: آیا می‌شد بهتر از آنچه در عمل انجام شد، اقدامی صورت گیرد؟
✅پاسخ مثبت است. حتما می‌شد بهتر از آنچه عمل شد کارها صورت پذیرد. از این رو است که باید مجموعه عوامل و فرایندهای فرماندهی عملیات و مدیریت میدانی اعم از وزارت کشور و مدیریت بحران، پلیس، راهداری، هلال احمر و امداد و نجات و مدل رفتاری رانندگان مورد ارزیابی بنیادین قرار گیرد تا بتوان شدت حوادث را در موقعیت‌های مشابه کاهش داد. نبود فرماندهی واحد و بسیج تمام امکان های ملی اعم از کشوری و لشکری به‌هنگام بحران‌ها، توسط مقام‌های ملی و محلی در تمام حوادث گذشته مشهود است. با توجه به شکل‌گیری کلان‌شهرها و ماشینی‌شدنِ زندگی، تاب‌آوری شهرها در برابر حوادث بسیار کاهش یافته و جبران آن نیازمند بازخوانی فرماندهی و سازمان مدیریت بحران و نحوه‌ی ارتباط آن با سایر دستگاه‌ها و هم‌چنین تجهیز به سیستم‌های مدرن است. که با توجه به مجموعه‌ی شرایط سیاسی و اجتماعیِ کشور؛ اعم از ملی و بین‌المللی و تنگنای مالیِ سختِ دولت در عمل، همواره از دستور کار خارج می‌گردد.
⭕️سؤال سوم: سازمان، تجهیزات و سطح مهارت و آمادگی نیروی انسانی در سازمان راهداری چه تناسبی با میزان مسئولیت این سازمان دارد؟
✅10 محور شرياني و مهمِ پرتردد به تهران منتهي می‌شود؛ البته با احتساب راه‌های غیرشریانی تعداد ورودیها و خروجی‌های تهران بیشتر است. طول این راه‌ها سرجمع رقمی در حدود ۹۰۰ کیلومتر است. حداقل سازمان مورد نیاز برای نگه‌داری این سطح از راه‌ها دست‌ِکم ۵۰۰ نیروی انسانی است که این تعداد فراهم است. وضعیت تجهیزات راهداری از این هم تاسف‌بارتر است. چنانچه استاندارد قابل قبول را در نظر بگیریم، صرفا به ۲۰۰ دستگاه دو منظوره‌ی برف‌روب-نمك‌پاش به‌جز سایر انواع ماشین‌آلات نياز است. در حالیکه، کل تجهیزات در اختیار این محورها در سال ۹۶ دستگاه برف‌روی-نمک‌پاش و ۴۲ دستگاه گریدر که باید جبران کسری نبود برف‌روب-نمک‌پاش را بکند. عمر متوسط این دستگاه‌ها ۲۵ سال است. و در بهترین حالت ۶۰% آنها آمادگی خدمت‌دهی دارند. در همین حادثه‌ی برف اخیر صرفا ۵۵ دستگاه برف‌روب-نمک‌پاش قابل بهره‌برداری بودند که در میانه‌ی کار تعدادی از چرخه‌ی کار خارج شدند.
➖با توجه به عمر بالای این دستگاه‌ها کاملا می‌شود حدس زد که نرخ بهره‌وری آنها تا چه میزان پایین است. حال آنکه در این مدت، فناوری‌های جدید با کارایی و بهره‌وری بسیار بالاتر به بازار وارد شده‌است. از حیث مالی وضعیت در سخت‌ترین شرایط است. چنانچه هزینه‌ی راهداری را بر اساس قاعده‌ی ۴% ارزش جاده‌ها منظور نماییم، اعتبار مورد نیاز معادل سالیانه هشت‌هزارمیلیارد تومان می‌شود. حال آنکه اعتبار حوزه‌ی راهداری از محل اعتبارات ملی و استانی در سال جاری معادل دوهزارمیلیارد تومان است. به این نکته نیز توجه داشته‌باشیم که میزان بدهی‌های سازمان راهداری به تامین‌کنندگان کالا و پیمانکاران معادل حدود دوهزاروپانصدمیلیارد تومان است. و شوربختانه تا کنون حدود هشت‌هزار تن از راه‌داران عزیز بین یک تا سه ماه حقوق دریافت نکرده‌اند.
🔻ادامه سوالات در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - ۱۴ بهمن‌ماه ۹۶
🔻ادامه از پیام قبل - بخش دو از چهار
⭕️سؤال دوم: آیا می‌شد بهتر از آنچه در عمل انجام شد، اقدامی صورت گیرد؟
✅پاسخ مثبت است. حتما می‌شد بهتر از آنچه عمل شد کارها صورت پذیرد. از این رو است که باید مجموعه عوامل و فرایندهای فرماندهی عملیات و مدیریت میدانی اعم از وزارت کشور و مدیریت بحران، پلیس، راهداری، هلال احمر و امداد و نجات و مدل رفتاری رانندگان مورد ارزیابی بنیادین قرار گیرد تا بتوان شدت حوادث را در موقعیت‌های مشابه کاهش داد. نبود فرماندهی واحد و بسیج تمام امکان های ملی اعم از کشوری و لشکری به‌هنگام بحران‌ها، توسط مقام‌های ملی و محلی در تمام حوادث گذشته مشهود است. با توجه به شکل‌گیری کلان‌شهرها و ماشینی‌شدنِ زندگی، تاب‌آوری شهرها در برابر حوادث بسیار کاهش یافته و جبران آن نیازمند بازخوانی فرماندهی و سازمان مدیریت بحران و نحوه‌ی ارتباط آن با سایر دستگاه‌ها و هم‌چنین تجهیز به سیستم‌های مدرن است. که با توجه به مجموعه‌ی شرایط سیاسی و اجتماعیِ کشور؛ اعم از ملی و بین‌المللی و تنگنای مالیِ سختِ دولت در عمل، همواره از دستور کار خارج می‌گردد.
⭕️سؤال سوم: سازمان، تجهیزات و سطح مهارت و آمادگی نیروی انسانی در سازمان راهداری چه تناسبی با میزان مسئولیت این سازمان دارد؟
✅10 محور شرياني و مهمِ پرتردد به تهران منتهي می‌شود؛ البته با احتساب راه‌های غیرشریانی تعداد ورودیها و خروجی‌های تهران بیشتر است. طول این راه‌ها سرجمع رقمی در حدود ۹۰۰ کیلومتر است. حداقل سازمان مورد نیاز برای نگه‌داری این سطح از راه‌ها دست‌ِکم ۵۰۰ نیروی انسانی است که این تعداد فراهم است. وضعیت تجهیزات راهداری از این هم تاسف‌بارتر است. چنانچه استاندارد قابل قبول را در نظر بگیریم، صرفا به ۲۰۰ دستگاه دو منظوره‌ی برف‌روب-نمك‌پاش به‌جز سایر انواع ماشین‌آلات نياز است. در حالیکه، کل تجهیزات در اختیار این محورها در سال ۹۶ دستگاه برف‌روی-نمک‌پاش و ۴۲ دستگاه گریدر که باید جبران کسری نبود برف‌روب-نمک‌پاش را بکند. عمر متوسط این دستگاه‌ها ۲۵ سال است. و در بهترین حالت ۶۰% آنها آمادگی خدمت‌دهی دارند. در همین حادثه‌ی برف اخیر صرفا ۵۵ دستگاه برف‌روب-نمک‌پاش قابل بهره‌برداری بودند که در میانه‌ی کار تعدادی از چرخه‌ی کار خارج شدند.
➖با توجه به عمر بالای این دستگاه‌ها کاملا می‌شود حدس زد که نرخ بهره‌وری آنها تا چه میزان پایین است. حال آنکه در این مدت، فناوری‌های جدید با کارایی و بهره‌وری بسیار بالاتر به بازار وارد شده‌است. از حیث مالی وضعیت در سخت‌ترین شرایط است. چنانچه هزینه‌ی راهداری را بر اساس قاعده‌ی ۴% ارزش جاده‌ها منظور نماییم، اعتبار مورد نیاز معادل سالیانه هشت‌هزارمیلیارد تومان می‌شود. حال آنکه اعتبار حوزه‌ی راهداری از محل اعتبارات ملی و استانی در سال جاری معادل دوهزارمیلیارد تومان است. به این نکته نیز توجه داشته‌باشیم که میزان بدهی‌های سازمان راهداری به تامین‌کنندگان کالا و پیمانکاران معادل حدود دوهزاروپانصدمیلیارد تومان است. و شوربختانه تا کنون حدود هشت‌هزار تن از راه‌داران عزیز بین یک تا سه ماه حقوق دریافت نکرده‌اند.
🔻ادامه سوالات در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🔵بحران برف و سؤال‌های مردم
🖌عباس آخوندی - ۱۴ بهمن‌ماه ۹۶
🔻ادامه از پیام قبل - بخش سه از چهار
⭕️سؤال چهارم: شما که اینها را می‌دانستید چرا به‌موقع برای نوسازی ناوگان راهداری اقدام نکردید؟
✅در بودجه‌ی سال ۱۳۹۳مبلغ پانصدمیلیارد تومان اعتبار برای نوسازی ناوگان راهداری پیش‌بینی شده‌بود. لیکن، در عمل فقط یکصد میلیارد تومان تخصیص داده‌شد که تعدادی ماشین‌الات نو خریداری شد. و در سال‌های بعد علیرغم پیشنهاد همه‌ساله هیچ رقمی در بودجه منظور نگشت. هم‌چنین در سال ۱۳۹۳ بر اساس قانون مقرر شد که ۱۰% بهای گازوئیل جهت ارتقای سیستم راهداری و بهبود خدمت راه‌آهن منظور شود. این قانون نیز علیرغم آنکه همه ساله از سال ۱۳۹۴ به بعد در بودجه منظور می‌شود و براساس آن در سال‌های مختلف رقمی معادل پانصد تا ششصدمیلیارد تومان منظور شده‌است لیکن، در عمل دریغ از یک ریال.
⭕️سؤال پنجم: با توجه به مجموعه‌ی کسری‌های پیش‌گفته و آگاهی از بی‌احتیاطی کسانی که وارد جاده‌ها می‌شوند، چرا آزادراه‌های تهران-قم و تهران-کرج را پیش از آنکه افراد در راه بمانند مسدود نکردید؟
✅فارغ از اینکه مسئولیت این کار بر عهده و با تشخیص پلیس است، باید دید آیا این کار امکان‌پذیر بود؟ نخست آنکه پلیس و راهداری طی اطلاعیه‌های مکرر هشدارهای لازم را از بعد از ظهر شنبه به مردم دادند که بسیار هم مؤثر بود. وگرنه، میزان در راه‌ماندگی چندین برابر این می‌شد. و اما با توجه به ورود ۳۸۳هزار خودرو در روز شنبه ۷/بهمن‌ماه به تهران از سه محور کرج، قم و ساوه و خروج ۳۰۲هزار دستگاه از تهران از این سه محور تا قبل از بارش برف مسدود کردن این سه محور به مفهوم محبوس کردن بیش از ۸۰هزار خودرو در تهران بود. دقیقا ترددشمارها میزان خودروهای خارج شده از این سه محور بعد از شروع برف را ۸۰۳۷۶ خودرو نشان می‌دهند.
➖حال سؤال این است که آیا می‌شد عددهایی در این حدوحدود را از تردد منع کرد؟ مسدود کردن صرفا محورهای تهران-قم و تهران-ساوه منجر به شکل‌گیری صف‌هایی به طول ۶.۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور قم و ۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور ساوه شد و تردد شهر تهران را مختل ساخت. همین مشکل در قم و ساوه نیز وجود داشت. طول توقف خودروها در پشت خروجی‌های این شهرها به بیش از ۲.۵ کیلومتر در قم رسید. آیا این دو شهر آمادگی جادادن و پذیرایی از این اعداد سنگین را داشتند؟ به همین خاطر پلیس تدبیر مسدود کردن را به عنوان آخرین راه‌کار منظور کرد، که صحیح هم بود. افزون بر همه‌ی اینها، در مورد آزادراه تهران-کرج با توجه به ورودی‌های متعدد آن که قطعا مسدود کردن آن عملی نیست. حتی روز یکشنبه صبح به منظور جلوگیری از افزایش خودروها در پشت آنهایی که در راه ماده بودند، شخصا با سردار حمیدی صحبت کردم که اگر بشود برای چند ساعت این آزادراه را مسدود کنیم تا بازگشایی صورت گیرد. پاسخ این بود که بیش از ۱۶ ورودی و خروجی به این آزادراه وجود دارد و بستن عملا امکان‌پذیر نیست.
🔻ادامه سوالات در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - ۱۴ بهمن‌ماه ۹۶
🔻ادامه از پیام قبل - بخش سه از چهار
⭕️سؤال چهارم: شما که اینها را می‌دانستید چرا به‌موقع برای نوسازی ناوگان راهداری اقدام نکردید؟
✅در بودجه‌ی سال ۱۳۹۳مبلغ پانصدمیلیارد تومان اعتبار برای نوسازی ناوگان راهداری پیش‌بینی شده‌بود. لیکن، در عمل فقط یکصد میلیارد تومان تخصیص داده‌شد که تعدادی ماشین‌الات نو خریداری شد. و در سال‌های بعد علیرغم پیشنهاد همه‌ساله هیچ رقمی در بودجه منظور نگشت. هم‌چنین در سال ۱۳۹۳ بر اساس قانون مقرر شد که ۱۰% بهای گازوئیل جهت ارتقای سیستم راهداری و بهبود خدمت راه‌آهن منظور شود. این قانون نیز علیرغم آنکه همه ساله از سال ۱۳۹۴ به بعد در بودجه منظور می‌شود و براساس آن در سال‌های مختلف رقمی معادل پانصد تا ششصدمیلیارد تومان منظور شده‌است لیکن، در عمل دریغ از یک ریال.
⭕️سؤال پنجم: با توجه به مجموعه‌ی کسری‌های پیش‌گفته و آگاهی از بی‌احتیاطی کسانی که وارد جاده‌ها می‌شوند، چرا آزادراه‌های تهران-قم و تهران-کرج را پیش از آنکه افراد در راه بمانند مسدود نکردید؟
✅فارغ از اینکه مسئولیت این کار بر عهده و با تشخیص پلیس است، باید دید آیا این کار امکان‌پذیر بود؟ نخست آنکه پلیس و راهداری طی اطلاعیه‌های مکرر هشدارهای لازم را از بعد از ظهر شنبه به مردم دادند که بسیار هم مؤثر بود. وگرنه، میزان در راه‌ماندگی چندین برابر این می‌شد. و اما با توجه به ورود ۳۸۳هزار خودرو در روز شنبه ۷/بهمن‌ماه به تهران از سه محور کرج، قم و ساوه و خروج ۳۰۲هزار دستگاه از تهران از این سه محور تا قبل از بارش برف مسدود کردن این سه محور به مفهوم محبوس کردن بیش از ۸۰هزار خودرو در تهران بود. دقیقا ترددشمارها میزان خودروهای خارج شده از این سه محور بعد از شروع برف را ۸۰۳۷۶ خودرو نشان می‌دهند.
➖حال سؤال این است که آیا می‌شد عددهایی در این حدوحدود را از تردد منع کرد؟ مسدود کردن صرفا محورهای تهران-قم و تهران-ساوه منجر به شکل‌گیری صف‌هایی به طول ۶.۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور قم و ۵ کیلومتر در پشت عوارضی محور ساوه شد و تردد شهر تهران را مختل ساخت. همین مشکل در قم و ساوه نیز وجود داشت. طول توقف خودروها در پشت خروجی‌های این شهرها به بیش از ۲.۵ کیلومتر در قم رسید. آیا این دو شهر آمادگی جادادن و پذیرایی از این اعداد سنگین را داشتند؟ به همین خاطر پلیس تدبیر مسدود کردن را به عنوان آخرین راه‌کار منظور کرد، که صحیح هم بود. افزون بر همه‌ی اینها، در مورد آزادراه تهران-کرج با توجه به ورودی‌های متعدد آن که قطعا مسدود کردن آن عملی نیست. حتی روز یکشنبه صبح به منظور جلوگیری از افزایش خودروها در پشت آنهایی که در راه ماده بودند، شخصا با سردار حمیدی صحبت کردم که اگر بشود برای چند ساعت این آزادراه را مسدود کنیم تا بازگشایی صورت گیرد. پاسخ این بود که بیش از ۱۶ ورودی و خروجی به این آزادراه وجود دارد و بستن عملا امکان‌پذیر نیست.
🔻ادامه سوالات در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🔵بحران برف و سؤال‌های مردم
🖌عباس آخوندی - ۱۴ بهمن‌ماه ۹۶
🔻ادامه از پیام قبل - بخش پایانی
⭕️سؤال ششم: با توجه به کاهش امکان دید مستقیم و انسداد عملی فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) و زمان‌بر بودن برف‌روبی و یخ‌زدایی از باندها، رمپ‌ها و محل توقف هواپیماها چرا در بازگشایی آنها تعجیل کردید؟ آیا نمی‌شد دو و یا سه روز فرودگاه‌ها را بست و تمام پروازها را لغو کرد تا پس از آمادگی کامل مورد بازگشایی قرار گیرند؟
✅این سؤال و نقد قابل تاملی است. در برخی کشورها نیز چنین کرده‌اند. بنابراین، سازمان هواپیمایی کشور دو گزینه در پیشِ رو داشت: یکی بازگشایی فرودگاه‌ها در اولین فرصت و حداقلِ لغو پروازها و دومی توقف سه روزه فرودگاه‌ها و لغو کلیه‌ی پروازهای آنها در این روزها. بی‌شک راه‌کار دوم، فراغت بالِ بیشتری برای دست‌اندرکاران فرودگاه‌ها فراهم می‌آورد و مراجعه‌ی مسافران را نیز به فرودگاه‌ها متوقف می‌ساخت و در بسیاری از کشورها نیز همین سیاست بکار بسته شده‌است. بنابراین، نه مسافران در فرودگاه‌ها معطل می‌شدند و نه برای مدیران فرودگاه‌ها درگیری اجتماعی به‌وجود می‌آمد. بی‌گمان راه‌کار دوم فایده‌های ذکرشده را داشت. لیکن، باید دید سه روز تعطیلی فرودگاه‌های پایتخت در نبود راه‌های جایگزین توسط قطار برای مسافران و کسانی که کار ضروری داشتند قابل تحمل بود؟
➖تجربه‌ی انباشته‌ی سازمان هواپیمایی حاکی از عدم تحمل سه روز تعطیلی دو فرودگاهِ اصلی کشور و پایتخت بود. لذا با زحمت فراوان راه‌کارِ اول را انتخاب کردند و علیرغم کارِ شبانه‌روزی و طاقت‌فرسا دشنام و طعن‌های بسیار سخت را تحمل کردند. در شرایط فعلی، به‌دلیل اجرا نشدن راه‌کارِ دوم، نمی‌توان نسبت به پیامدهای واقعیِ آن در صورت اجرا شدن آن اظهار نظر کرد. با توجه به ۴۰۰ پرواز داخلی روزانه در مهرآباد و ۱۶۰ پرواز بین‌المللی در فرودگاه امام (ره) لغو نزدیک ۱۷۰۰پرواز ظرف سه روز و آثار تاخیری آن بر پروازهای فروخته شده برای بعد از سه روز چه وضعیتی را ایجاد می‌کرد روشن نیست. به هنگام مقایسه با دیگر کشورها به کمبود تعداد هواپیماها به میزان بیش از ۵۵% و پیری سن ناوگان که میزان هواپیماهای آماده‌ی پرواز را در مقایسه با ناوگان جوان به کمتر از ۵۰% تنزل می‌دهد توجه داشته باشیم. بنابراین، هر چه تعداد لغو پروازها بیشتر می‌شد و هرچه بازگشایی فرودگاه به تاخیر می‌افتاد، آثار بعدی آن بر سایر پروازهای برنامه‌ریزی و فروخته‌شده بیشتر می‌شد و میزان نارضایتی که ایجاد می‌کرد، معلوم نیست که خیلی کمتر از آنچه رخ داد می‌بود. افزون بر همه‌ی اینها در مورد لغو پروازهای بین‌المللی باید به محدودیت ظرفیت هتل‌های ایران نیز توجه کرد. با این وجود این موضوع هم‌چنان می‌تواند دستورِ کارِ نقد باشد تا از آن بتوانیم درس بگیریم.
💢بی‌گمان سؤال‌های دیگری نیز در اذهان وجود دارد که اگر فرصتی شد، به آنها نیز خواهم پرداخت. و اما یک تعارض اخلاقی نیز در این ارتباط وجود دارد. این تعارض از این نشأت می‌گیرد که در چنین موقعیت‌هایی دفاع از تلاش بی‌وقفه و فداکارانه همکاران، به هیچ‌وجه برای افکارِ عمومی و کسانی که دچار رنج و ناراحتی شدند مسموع نیست. از سوی دیگر، سرزنش همکاران برای همراهی با فضای عمومی نیز هم خلاف مروت است و هم آنان را برای فداکاری در موقعیت‌های مشابه بی‌انگیزه می‌کند.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - ۱۴ بهمن‌ماه ۹۶
🔻ادامه از پیام قبل - بخش پایانی
⭕️سؤال ششم: با توجه به کاهش امکان دید مستقیم و انسداد عملی فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) و زمان‌بر بودن برف‌روبی و یخ‌زدایی از باندها، رمپ‌ها و محل توقف هواپیماها چرا در بازگشایی آنها تعجیل کردید؟ آیا نمی‌شد دو و یا سه روز فرودگاه‌ها را بست و تمام پروازها را لغو کرد تا پس از آمادگی کامل مورد بازگشایی قرار گیرند؟
✅این سؤال و نقد قابل تاملی است. در برخی کشورها نیز چنین کرده‌اند. بنابراین، سازمان هواپیمایی کشور دو گزینه در پیشِ رو داشت: یکی بازگشایی فرودگاه‌ها در اولین فرصت و حداقلِ لغو پروازها و دومی توقف سه روزه فرودگاه‌ها و لغو کلیه‌ی پروازهای آنها در این روزها. بی‌شک راه‌کار دوم، فراغت بالِ بیشتری برای دست‌اندرکاران فرودگاه‌ها فراهم می‌آورد و مراجعه‌ی مسافران را نیز به فرودگاه‌ها متوقف می‌ساخت و در بسیاری از کشورها نیز همین سیاست بکار بسته شده‌است. بنابراین، نه مسافران در فرودگاه‌ها معطل می‌شدند و نه برای مدیران فرودگاه‌ها درگیری اجتماعی به‌وجود می‌آمد. بی‌گمان راه‌کار دوم فایده‌های ذکرشده را داشت. لیکن، باید دید سه روز تعطیلی فرودگاه‌های پایتخت در نبود راه‌های جایگزین توسط قطار برای مسافران و کسانی که کار ضروری داشتند قابل تحمل بود؟
➖تجربه‌ی انباشته‌ی سازمان هواپیمایی حاکی از عدم تحمل سه روز تعطیلی دو فرودگاهِ اصلی کشور و پایتخت بود. لذا با زحمت فراوان راه‌کارِ اول را انتخاب کردند و علیرغم کارِ شبانه‌روزی و طاقت‌فرسا دشنام و طعن‌های بسیار سخت را تحمل کردند. در شرایط فعلی، به‌دلیل اجرا نشدن راه‌کارِ دوم، نمی‌توان نسبت به پیامدهای واقعیِ آن در صورت اجرا شدن آن اظهار نظر کرد. با توجه به ۴۰۰ پرواز داخلی روزانه در مهرآباد و ۱۶۰ پرواز بین‌المللی در فرودگاه امام (ره) لغو نزدیک ۱۷۰۰پرواز ظرف سه روز و آثار تاخیری آن بر پروازهای فروخته شده برای بعد از سه روز چه وضعیتی را ایجاد می‌کرد روشن نیست. به هنگام مقایسه با دیگر کشورها به کمبود تعداد هواپیماها به میزان بیش از ۵۵% و پیری سن ناوگان که میزان هواپیماهای آماده‌ی پرواز را در مقایسه با ناوگان جوان به کمتر از ۵۰% تنزل می‌دهد توجه داشته باشیم. بنابراین، هر چه تعداد لغو پروازها بیشتر می‌شد و هرچه بازگشایی فرودگاه به تاخیر می‌افتاد، آثار بعدی آن بر سایر پروازهای برنامه‌ریزی و فروخته‌شده بیشتر می‌شد و میزان نارضایتی که ایجاد می‌کرد، معلوم نیست که خیلی کمتر از آنچه رخ داد می‌بود. افزون بر همه‌ی اینها در مورد لغو پروازهای بین‌المللی باید به محدودیت ظرفیت هتل‌های ایران نیز توجه کرد. با این وجود این موضوع هم‌چنان می‌تواند دستورِ کارِ نقد باشد تا از آن بتوانیم درس بگیریم.
💢بی‌گمان سؤال‌های دیگری نیز در اذهان وجود دارد که اگر فرصتی شد، به آنها نیز خواهم پرداخت. و اما یک تعارض اخلاقی نیز در این ارتباط وجود دارد. این تعارض از این نشأت می‌گیرد که در چنین موقعیت‌هایی دفاع از تلاش بی‌وقفه و فداکارانه همکاران، به هیچ‌وجه برای افکارِ عمومی و کسانی که دچار رنج و ناراحتی شدند مسموع نیست. از سوی دیگر، سرزنش همکاران برای همراهی با فضای عمومی نیز هم خلاف مروت است و هم آنان را برای فداکاری در موقعیت‌های مشابه بی‌انگیزه می‌کند.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🔴تعارض منافع و گفتگوی اجتماعی
🖌عباس آخوندی، بهمن ماه ۱۳۹۶
🔻بخش نخست
🔸ابلاغ دستورالعمل منع قبول منافع متعارض در میان مهندسان، کارمندان دولت، فعالان حرفه‌ای و کسانی که در پی ساخت خانه و یا ساختمانی برای خود هستند واکنش‌های متفاوتی داشته‌است. عده‌ای بسته به آنکه در کدام سوی ماجرا قرار گرفته‌باشند و عده‌ای هم به عنوان یک امر اجتماعی مهم که می‌تواند در سایر حوزه‌ها نیز پیامد داشته باشد موضع‌گیری‌ها متفاوتی داشته‌اند. تا آنجا که من بازخوردها را دریافت داشته‌ام، کسی با اصل موضوع مخالفت نکرده‌است، چرا که از حیث بنیانی موضوع دارای منطق قابل قبولی است. لیکن، در باره‌ی نحوه‌ی بیان و دایره‌ی شمول وضمانت اجرای آن ابهامهایی وجود دارد.
🔹اخیرا یکی از دوستان مطلبی را برای من ارسال نمود که شاید بیانگر بخش قابل توجهی از سؤال‌هایی است که در جامعه وجود دارد. و اما مطلب این بود که" اولا وزیر راه و معاونشان آقای دکتر مظاهریان عضو هیات علمی دانشگاه هستند و نهایتا دو سال دیگر به همانجا بر می‌گردند. و در ابلاغیه جدید وزیر راه، مبنی تعارض منافع کارمندان دولتی و ممنوعیت اشتغال آنان در نظام مهندسی تنها 9 ارگان نام برده شده و نامی از هیات علمی هم برده نشده است. بنابراین، چند سال بعد طبق قانون می‌توانند از این خدمات استفاده کنند. و این حرکت آنان بیشتر عوام‌فریبی است. ثانیا 1% مهندسان شاغل دولت با توجه به شغل خود دارای تعارض منافع با خدمات نظام مهندسی می باشند، که راه حل آن تصویب قانون یا ایجاد سامانه توزیع خدمات مهندسی برای جلوگیری از فساد می باشد، نه اینکه کل مهندسان شاغل دولتی را کلا از این خدمات که حق قانونی آنهاست منع کنیم". این پیام دارای چند گزاره است.
1⃣یکی اینکه اعضای هیات علمی از این دستورالعمل مستثنی هستند. این گزاره به این نحو صحیح نیست. آنچه که اصل یکصد و چهل و یکم قانون اساسی اعضای هیات های علمی را مستثنی نموده، دو شغله بودن است. حال آنکه مبنای ابلاغ دستور العمل عدم قبول منافع متعارض است. این بدین مفهوم است که اعضای هیات علمی هم نمی‌توانند منافع متعارض قبول کنند و هیچ کس از این بابت مستثنی نیست. چه اعضای هیات‌های علمی و چه هر مهندس دیگری. مهندس اعم از اینکه کارمند دولت باشد و یا نباشد بر اساس مقررات حق ندارد منافع متعارض را بپذیرد. بنابراین، آنچه در دستورالعمل ذکر شده بخشی از مصادیق است و موضوع منحصر به این موارد نیست و هیات‌های انتظامی موظفند مطابق مقررات به تمامی موارد تخلف رسیدگی کنند.
🔹البته من با نظر ضمنی سؤال‌کننده در باره‌ی بی‌حکمت بودن استثنای اعضای هیات علمی از دو شغله بودن موافقم و از قضا معتقدم این موضوع، نتیجه مثبتی را برای رشد و دانش در ایران به‌همراه نداشته‌است. به گمان من، یکی از دلیل‌های کندی رشد دانشگاه‌های ایران همین اصل قانون اساسی است که باعث شده، اعضای هیات علمی تعهد کافی به دانشگاه نداشته باشند و عملا بسته به سلیقه‌ی افراد از صفر تا بخش زیادی از وقت خود را در خارج از دانشگاه صرف کنند.
🔸شاید کسانی که این اصل را وضع کردند تصورشان این بود که این فرصت را برای اعضای هیات علمی فراهم کنند تا داشگاه بهتر با صنعت ارتباط برقرار کند. که البته این موضوع نه تنها کمکی به این منظور نمی‌کند و نکرد، که نتیجه معکوس داده‌است و می‌دهد. اگر هم قرار است دانشگاه با صنعت ارتباط برقرار کند، دانشگاه باید ارتباط برقرار کند و نه اعضای هیات علمی به‌طور انفرادی. به هر روی، همین خلط مفهوم در گزاره دوم نیز وجود دارد.
🔻پایان بحش نخست - ادامه در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی، بهمن ماه ۱۳۹۶
🔻بخش نخست
🔸ابلاغ دستورالعمل منع قبول منافع متعارض در میان مهندسان، کارمندان دولت، فعالان حرفه‌ای و کسانی که در پی ساخت خانه و یا ساختمانی برای خود هستند واکنش‌های متفاوتی داشته‌است. عده‌ای بسته به آنکه در کدام سوی ماجرا قرار گرفته‌باشند و عده‌ای هم به عنوان یک امر اجتماعی مهم که می‌تواند در سایر حوزه‌ها نیز پیامد داشته باشد موضع‌گیری‌ها متفاوتی داشته‌اند. تا آنجا که من بازخوردها را دریافت داشته‌ام، کسی با اصل موضوع مخالفت نکرده‌است، چرا که از حیث بنیانی موضوع دارای منطق قابل قبولی است. لیکن، در باره‌ی نحوه‌ی بیان و دایره‌ی شمول وضمانت اجرای آن ابهامهایی وجود دارد.
🔹اخیرا یکی از دوستان مطلبی را برای من ارسال نمود که شاید بیانگر بخش قابل توجهی از سؤال‌هایی است که در جامعه وجود دارد. و اما مطلب این بود که" اولا وزیر راه و معاونشان آقای دکتر مظاهریان عضو هیات علمی دانشگاه هستند و نهایتا دو سال دیگر به همانجا بر می‌گردند. و در ابلاغیه جدید وزیر راه، مبنی تعارض منافع کارمندان دولتی و ممنوعیت اشتغال آنان در نظام مهندسی تنها 9 ارگان نام برده شده و نامی از هیات علمی هم برده نشده است. بنابراین، چند سال بعد طبق قانون می‌توانند از این خدمات استفاده کنند. و این حرکت آنان بیشتر عوام‌فریبی است. ثانیا 1% مهندسان شاغل دولت با توجه به شغل خود دارای تعارض منافع با خدمات نظام مهندسی می باشند، که راه حل آن تصویب قانون یا ایجاد سامانه توزیع خدمات مهندسی برای جلوگیری از فساد می باشد، نه اینکه کل مهندسان شاغل دولتی را کلا از این خدمات که حق قانونی آنهاست منع کنیم". این پیام دارای چند گزاره است.
1⃣یکی اینکه اعضای هیات علمی از این دستورالعمل مستثنی هستند. این گزاره به این نحو صحیح نیست. آنچه که اصل یکصد و چهل و یکم قانون اساسی اعضای هیات های علمی را مستثنی نموده، دو شغله بودن است. حال آنکه مبنای ابلاغ دستور العمل عدم قبول منافع متعارض است. این بدین مفهوم است که اعضای هیات علمی هم نمی‌توانند منافع متعارض قبول کنند و هیچ کس از این بابت مستثنی نیست. چه اعضای هیات‌های علمی و چه هر مهندس دیگری. مهندس اعم از اینکه کارمند دولت باشد و یا نباشد بر اساس مقررات حق ندارد منافع متعارض را بپذیرد. بنابراین، آنچه در دستورالعمل ذکر شده بخشی از مصادیق است و موضوع منحصر به این موارد نیست و هیات‌های انتظامی موظفند مطابق مقررات به تمامی موارد تخلف رسیدگی کنند.
🔹البته من با نظر ضمنی سؤال‌کننده در باره‌ی بی‌حکمت بودن استثنای اعضای هیات علمی از دو شغله بودن موافقم و از قضا معتقدم این موضوع، نتیجه مثبتی را برای رشد و دانش در ایران به‌همراه نداشته‌است. به گمان من، یکی از دلیل‌های کندی رشد دانشگاه‌های ایران همین اصل قانون اساسی است که باعث شده، اعضای هیات علمی تعهد کافی به دانشگاه نداشته باشند و عملا بسته به سلیقه‌ی افراد از صفر تا بخش زیادی از وقت خود را در خارج از دانشگاه صرف کنند.
🔸شاید کسانی که این اصل را وضع کردند تصورشان این بود که این فرصت را برای اعضای هیات علمی فراهم کنند تا داشگاه بهتر با صنعت ارتباط برقرار کند. که البته این موضوع نه تنها کمکی به این منظور نمی‌کند و نکرد، که نتیجه معکوس داده‌است و می‌دهد. اگر هم قرار است دانشگاه با صنعت ارتباط برقرار کند، دانشگاه باید ارتباط برقرار کند و نه اعضای هیات علمی به‌طور انفرادی. به هر روی، همین خلط مفهوم در گزاره دوم نیز وجود دارد.
🔻پایان بحش نخست - ادامه در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🔴تعارض منافع و گفتگوی اجتماعی
🖌عباس آخوندی، بهمن ماه ۱۳۹۶
🔻بخش دوم
2⃣ورود به بحث دو شغله بودنِ کارکنان دولت خارج از بحث دستورالعمل ابلاغی است. آنچه در این دستورالعمل به آن تاکید شده، عدم قبول منافع متعارض است. از همین ررو، فقط از مهندسان وابسته به سازمان‌ها و اداراتی نام برده شده است که در فرایند ساختمان نقش مشخصی دارند. البته، درصدی که هم ایشان اعلام کرده جای مناقشه دارد. چه کسی محاسبه کرده‌است که افراد مشمول ۱% مهندسان کارمند را شامل می‌شود و یا کمتر و یا بیشتر.
3⃣گزاره سوم این پیام استقرار سامانه توزیع خدمات است. تجربه نشان داده است که هر گونه سامانه متمرکز اعم از دولتی و یا نهاد عمومی خود منشاء فساد است. برترین راه، رقابت و ارائه خدمات با کیفیت در بازار رقابتی است. قبول تعارض منافع از آن جهت مذموم و محکوم است که امکان رقابت را مختل می‌کند. برای گریز از آن متوسل شدن به برقراری سامانه توزیع کار، از چاله به چاده افتادن است.
🔹به این نکته نیز توجه داشته باشیم. که برقراری هرگونه سامانه توزیع خدمات به مفهوم سلب حق از خریداران خدمات در انتخاب مهندس مورد نظرشان است و هم‌چنین موجب رواج امضاء فروشی است. همین موضوعی که کم و بیش رواج دارد و موجب بی‌اعتمادی مردم به مهندسان و افت موقعیت اجتماعی آنان شده‌است.
💢به هر روی، خوشحالم که این موضوع باعث گفتگوی متمرکز در جامعه اعم از مهندسان و بهره برداران از خدمات آنان و در باره یک موضوع مشخص شده‌است. این به ما کمک می‌کند تا بتوانیم به صورت جمعی پیرامون یک موضوع بیندیشیم، با هم سخن بگوییم و با هم به نتیجه برسیم.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی، بهمن ماه ۱۳۹۶
🔻بخش دوم
2⃣ورود به بحث دو شغله بودنِ کارکنان دولت خارج از بحث دستورالعمل ابلاغی است. آنچه در این دستورالعمل به آن تاکید شده، عدم قبول منافع متعارض است. از همین ررو، فقط از مهندسان وابسته به سازمان‌ها و اداراتی نام برده شده است که در فرایند ساختمان نقش مشخصی دارند. البته، درصدی که هم ایشان اعلام کرده جای مناقشه دارد. چه کسی محاسبه کرده‌است که افراد مشمول ۱% مهندسان کارمند را شامل می‌شود و یا کمتر و یا بیشتر.
3⃣گزاره سوم این پیام استقرار سامانه توزیع خدمات است. تجربه نشان داده است که هر گونه سامانه متمرکز اعم از دولتی و یا نهاد عمومی خود منشاء فساد است. برترین راه، رقابت و ارائه خدمات با کیفیت در بازار رقابتی است. قبول تعارض منافع از آن جهت مذموم و محکوم است که امکان رقابت را مختل می‌کند. برای گریز از آن متوسل شدن به برقراری سامانه توزیع کار، از چاله به چاده افتادن است.
🔹به این نکته نیز توجه داشته باشیم. که برقراری هرگونه سامانه توزیع خدمات به مفهوم سلب حق از خریداران خدمات در انتخاب مهندس مورد نظرشان است و هم‌چنین موجب رواج امضاء فروشی است. همین موضوعی که کم و بیش رواج دارد و موجب بی‌اعتمادی مردم به مهندسان و افت موقعیت اجتماعی آنان شده‌است.
💢به هر روی، خوشحالم که این موضوع باعث گفتگوی متمرکز در جامعه اعم از مهندسان و بهره برداران از خدمات آنان و در باره یک موضوع مشخص شده‌است. این به ما کمک می‌کند تا بتوانیم به صورت جمعی پیرامون یک موضوع بیندیشیم، با هم سخن بگوییم و با هم به نتیجه برسیم.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🔵برنامه ملی بازآفرینی شهری
🖌عباس آخوندی - ۲۰ بهمن‌ماه ۹۶
🔻بخش نخست
🔸امروز شهرهای ایران با دو چالش بنیادین قابلیت زندگی (liveability) و روانی حرکت و جابجایی (mobility) مواجهند. در بحث قابلیت زندگی هرچند به ظاهر تعداد انباشت مسکن در ایران از تعداد خانوارها فزونتر است، در عین حال، برآورد می‌شود که ۱۹ میلیون نفر در بدمسکنی زندگی می‌کنند.
🔹چالش کُندی، صعوبت و نارسایی حرکت در درون کلان‌شهرها و هم‌چنین بین مرکزهای آنها و حومه‌شان، کمبود شناخته شده‌ای است که جای بحث آن اینجا نیست. هر چند حمل‌ونقل حومه‌ای سریع و روان؛ و به‌طور عمده ریلی تاثیر مستقیمی بر پاسخگویی به تقاضای مسکن دارد. چرا که عرضه‌ی محیطِ زندگی با کیفیت در حومه با دسترسی سریع، مطمئن و ایمن بین حومه و مرکز موجب کاهش تقاضا از مراکز کلان‌شهرها و گرایش به سکونت به حومه می‌شود.
🔸و اما در باره‌ی بافت‌های ناکارآمد شهری اعم از بافت‌های فرسوده و سکونت‌گاه‌های غیر رسمی پیرامون شهرها سیاستِ ما بازآفرینی شهری است. ما براین باوریم که شهرها بیش از آنکه یک مجموعه‌ی کالبدی باشند، یک سازمان اجتماعی، با هویت مشخص و شبکه‌های درونی خود می‌باشند. بنابراین، سیاستِ بنیادین توانمند ساختن این سازمان اجتماعی در شکل جمعی و انفرادی آن است. در شکل جمعی، بازگشت به هویت ایران‌شهری سیاست فراروی ماست. و در شکل انفرادی آن، توانمندسازی ساکنان در بازآفرینی زندگی خود اعم از سکونت‌گاه، کسب‌وپیشه و روابط اجتماعی مهم‌ترین وجهه‌ی همت است.
🔹ساختار شهرهای ایران به عنوان کالبدی برای شبکه‌های اجتماعیِ خُرد در قالب محله‌ها معنی پیدا می‌کنند. محله‌ها ضمن خودبسندگی نسبی ارتباط و وابستگی معناداری باهم دارند. بر اساس پیمایشی که از وضع کنونی سکونت‌گاه‌های ناکارآمد صورت گرفت، بافت‌های ناکارآمد در قالب ۲۷۰۰ محله در ۵۴۳شهر و در ۱۴۱هزار هکتار مساحت شهری شناسایی شدند. بازآفرینی این محله‌ها به معنی بهبود زندگی بیش از ۶میلیون خانوار است که اگر حتی ۳میلیون واحد مسکونی ظرف ۱۰ سال بهسازی و یا نوسازی شوند، یکی از بزرگترین برنامه‌های بازآفرینی شهری در تاریخ ایران و حتی در مقیاس بین‌المللی است.
🔸وظیفه‌ی دولت در این ارتباط برنامه‌ریزی و فراهم‌آوری بستر کار برای ساکنان، تسهیل‌گران، توسعه‌گران و سازندگان است. بنابراین، اولین تاکید ما بر روی برنامه‌ریزی از سوی دولت به جای اجرای پروژه است. به گمانِ ما بزرگترین نقطه‌ی انحراف طرح مسکن مهر تاکید بر پروژه محوری به‌جای برنامه‌محوری بوده‌است. همین انحراف، موجب لغزش دولت به تصدی ساخت مسکن و جانشینی دولت به‌جای مردم و بخش خصوصی شد.
🔹بنیان این برنامه در گام نخستین آفرینشِ مجدد عناصر استخوان‌بندی محله‌هاست. این موضوع بسته به هر محله متفاوت خواهد بود. ممکن است در محله‌ای نوسازی مدرسه و یا مرکز بهداشت مساله‌ی اصلی باشد و در محله‌ی دیگر احداث ورزش‌گاه بتواند، این نقش کلیدی را ایفا کند و به همین ترتیب در جایی مسجد، تکیه و یا بازارگاه و یا نوسازی ساختمان‌های باارزش معماری محله‌ها که یادآور خاطرات جمعی و هویت ساکنان است بتواند راهگشا باشد. در کنار این، متناسب‌سازی زندگی با دوران معاصر و دسترسی ساکنان به خدمات زیربنایی و روبنایی جدید و هم‌چنین بازگشایی معابر و توسعه‌ی خدمات محله‌ای گام‌های نخستینی است که باید در برنامه‌ی بازآفرینی مورد توجه قرار گیرد.
🔸در تجربه‌های اولیه‌ای که در این ارتباط داشته‌ایم به‌خوبی دریافته‌ایم که با اولین اقدام در جهت احیای هویت و استخوان‌بندی محله‌ها، استقبال گسترده‌ای از سوی ساکنان صورت می‌گیرد و با اتفاق‌های خوبی روبرو می‌‍‌شویم که هیچ‌گاه پیش از آن، انتظار آن را نداشتیم. در این ارتباط نمونه‌های مختلفی در شهرهای ایران چون بوشهر، نایین، اصفهان، یزد، تبریز و دیگر شهرها داریم.
🔹برنامه‌ی اجرایی بازآفرینی محله‌ها شامل پنج برنامه: توسعه‌ی امکانات و خدمات روبنایی، ارتقای زیرساخت‌ها، بهسازی و ارتقای فضاهای شهری، تهیه طرح‌های بازآفرینی محله‌ها و ارتقای توانمندی‌های اقتصادی و ظرفیت سازی اجتماعی در مقیاس شهری و محله‌ای است. برآورد اعتبار مورد نیاز برای اجرای این برنامه‌ها ۷۵هزارمیلیارد تومان ظرف پنج سال است. نکته بسیار مهم این است که بخش عمده‌ای از این مبالغ هم‌کنون نیز در بودجه دستگاه‌های اجرایی مربوط پیش‌بینی شده‌است. لیکن، ضروری است که طی یک دستور تمام دستگاه‌های ذیربط مکلف شوند تا حداقل 30% منابع خود را در این محله‌ها هزینه کنند.
🔻 ادامه متن در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - ۲۰ بهمن‌ماه ۹۶
🔻بخش نخست
🔸امروز شهرهای ایران با دو چالش بنیادین قابلیت زندگی (liveability) و روانی حرکت و جابجایی (mobility) مواجهند. در بحث قابلیت زندگی هرچند به ظاهر تعداد انباشت مسکن در ایران از تعداد خانوارها فزونتر است، در عین حال، برآورد می‌شود که ۱۹ میلیون نفر در بدمسکنی زندگی می‌کنند.
🔹چالش کُندی، صعوبت و نارسایی حرکت در درون کلان‌شهرها و هم‌چنین بین مرکزهای آنها و حومه‌شان، کمبود شناخته شده‌ای است که جای بحث آن اینجا نیست. هر چند حمل‌ونقل حومه‌ای سریع و روان؛ و به‌طور عمده ریلی تاثیر مستقیمی بر پاسخگویی به تقاضای مسکن دارد. چرا که عرضه‌ی محیطِ زندگی با کیفیت در حومه با دسترسی سریع، مطمئن و ایمن بین حومه و مرکز موجب کاهش تقاضا از مراکز کلان‌شهرها و گرایش به سکونت به حومه می‌شود.
🔸و اما در باره‌ی بافت‌های ناکارآمد شهری اعم از بافت‌های فرسوده و سکونت‌گاه‌های غیر رسمی پیرامون شهرها سیاستِ ما بازآفرینی شهری است. ما براین باوریم که شهرها بیش از آنکه یک مجموعه‌ی کالبدی باشند، یک سازمان اجتماعی، با هویت مشخص و شبکه‌های درونی خود می‌باشند. بنابراین، سیاستِ بنیادین توانمند ساختن این سازمان اجتماعی در شکل جمعی و انفرادی آن است. در شکل جمعی، بازگشت به هویت ایران‌شهری سیاست فراروی ماست. و در شکل انفرادی آن، توانمندسازی ساکنان در بازآفرینی زندگی خود اعم از سکونت‌گاه، کسب‌وپیشه و روابط اجتماعی مهم‌ترین وجهه‌ی همت است.
🔹ساختار شهرهای ایران به عنوان کالبدی برای شبکه‌های اجتماعیِ خُرد در قالب محله‌ها معنی پیدا می‌کنند. محله‌ها ضمن خودبسندگی نسبی ارتباط و وابستگی معناداری باهم دارند. بر اساس پیمایشی که از وضع کنونی سکونت‌گاه‌های ناکارآمد صورت گرفت، بافت‌های ناکارآمد در قالب ۲۷۰۰ محله در ۵۴۳شهر و در ۱۴۱هزار هکتار مساحت شهری شناسایی شدند. بازآفرینی این محله‌ها به معنی بهبود زندگی بیش از ۶میلیون خانوار است که اگر حتی ۳میلیون واحد مسکونی ظرف ۱۰ سال بهسازی و یا نوسازی شوند، یکی از بزرگترین برنامه‌های بازآفرینی شهری در تاریخ ایران و حتی در مقیاس بین‌المللی است.
🔸وظیفه‌ی دولت در این ارتباط برنامه‌ریزی و فراهم‌آوری بستر کار برای ساکنان، تسهیل‌گران، توسعه‌گران و سازندگان است. بنابراین، اولین تاکید ما بر روی برنامه‌ریزی از سوی دولت به جای اجرای پروژه است. به گمانِ ما بزرگترین نقطه‌ی انحراف طرح مسکن مهر تاکید بر پروژه محوری به‌جای برنامه‌محوری بوده‌است. همین انحراف، موجب لغزش دولت به تصدی ساخت مسکن و جانشینی دولت به‌جای مردم و بخش خصوصی شد.
🔹بنیان این برنامه در گام نخستین آفرینشِ مجدد عناصر استخوان‌بندی محله‌هاست. این موضوع بسته به هر محله متفاوت خواهد بود. ممکن است در محله‌ای نوسازی مدرسه و یا مرکز بهداشت مساله‌ی اصلی باشد و در محله‌ی دیگر احداث ورزش‌گاه بتواند، این نقش کلیدی را ایفا کند و به همین ترتیب در جایی مسجد، تکیه و یا بازارگاه و یا نوسازی ساختمان‌های باارزش معماری محله‌ها که یادآور خاطرات جمعی و هویت ساکنان است بتواند راهگشا باشد. در کنار این، متناسب‌سازی زندگی با دوران معاصر و دسترسی ساکنان به خدمات زیربنایی و روبنایی جدید و هم‌چنین بازگشایی معابر و توسعه‌ی خدمات محله‌ای گام‌های نخستینی است که باید در برنامه‌ی بازآفرینی مورد توجه قرار گیرد.
🔸در تجربه‌های اولیه‌ای که در این ارتباط داشته‌ایم به‌خوبی دریافته‌ایم که با اولین اقدام در جهت احیای هویت و استخوان‌بندی محله‌ها، استقبال گسترده‌ای از سوی ساکنان صورت می‌گیرد و با اتفاق‌های خوبی روبرو می‌‍‌شویم که هیچ‌گاه پیش از آن، انتظار آن را نداشتیم. در این ارتباط نمونه‌های مختلفی در شهرهای ایران چون بوشهر، نایین، اصفهان، یزد، تبریز و دیگر شهرها داریم.
🔹برنامه‌ی اجرایی بازآفرینی محله‌ها شامل پنج برنامه: توسعه‌ی امکانات و خدمات روبنایی، ارتقای زیرساخت‌ها، بهسازی و ارتقای فضاهای شهری، تهیه طرح‌های بازآفرینی محله‌ها و ارتقای توانمندی‌های اقتصادی و ظرفیت سازی اجتماعی در مقیاس شهری و محله‌ای است. برآورد اعتبار مورد نیاز برای اجرای این برنامه‌ها ۷۵هزارمیلیارد تومان ظرف پنج سال است. نکته بسیار مهم این است که بخش عمده‌ای از این مبالغ هم‌کنون نیز در بودجه دستگاه‌های اجرایی مربوط پیش‌بینی شده‌است. لیکن، ضروری است که طی یک دستور تمام دستگاه‌های ذیربط مکلف شوند تا حداقل 30% منابع خود را در این محله‌ها هزینه کنند.
🔻 ادامه متن در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🔵برنامه ملی بازآفرینی شهری
🖌عباس آخوندی - ۲۰ بهمن‌ماه ۹۶
🔻بخش دوم
🔸این درصد متناسب با نسبت جمعیتی این محله‌ها از کل جمعیت شهری است. برای آنکه بتوانیم هم کسری منابع دستگاه‌های ذیربط را تکمیل نماییم و هم مبلغی را اهرم کنیم تا سایر دستگاه‌ها نیز منابع خود را به این امر اختصاص دهند، پیش‌بینی شده‌است که سالیانه هزاروپانصد میلیارد تومان به این امر اختصاص داده‌شود. البته این رقم از سوی سازمان برنامه نیز تایید شده و در اسناد پشتیبان برنامه‌ی ششم نیز منظورگشته‌است.
🔹نکته‌ی سوم برنامه نوسازی مسکن در این محله‌هاست. برای نوسازی ۳میلیون واحد ظرف ده سال داشتن یک بانک توسعه‌ای مسکن که بتواند سیاست‌ها دولت در این بخش را پشتیبانی کند ضروری است. خوشبختانه این موضوع در مجمع عمومی بانک مسکن در سال جاری به‌تصویب رسید و می‌تواند کمک مؤثری به اجرای سیاست‌های دولت کند. از سوی دیگر، توجه داشته‌باشیم که قاعدتا چون بازآفرینی در این محله‌ها بر بستر یک شهر موجود است، کار به‌صورت منبت‌کاری و جزءبه‌جزء صورت می‌گیرد و نمی‌توان انتظار اجرای پروژه‌های بزرگ مقیاس چند هزارواحدی را داشت. ازقضا، به‌گمان ما، این نقطه‌ی قوت این برنامه است که افراد با هر توانایی‌ای می‌تواند در بازآفرینی مشارکت داشته‌باشد.
🔸برنامه‌ی بنیادین ما بر توانمندسازی ساکنان و هم‌چنین حمایت از کسانی که این محله‌ها را برای سکونت انتخاب می‌کنند می‌باشد. بنابراین، از خانه‌اولی‌ها، کسانی که تمایل به انتقال محل سکونت خود به این بافت‌ها را دارند و ساکنان بافت به‌صورت همزمان حمایت صورت می‌گیرد. خانوارهایی که می‌خواهند صاحب خانه شوند باید از یک برنامه مطمئن اقتصاد خانوار برخوردار باشند که توسط سیاست کلان پشتیبانی شود.
🔹مبنایی که در این برنامه انتخاب شده افزایش هفت‌برابری قدرت خرید خانوارها در برابر مبلغ پس‌انداز آنهاست. این بدین معنی است که هر خانواری که مبلغ مشخصی را در صندوق پس‌انداز مسکن یکم سپرده کند، مطمئنا شش‌برابر پس‌انداز خود تسهیلات دریافت خواهد کرد، این تعهد بانک است و بانک نمی‌تواند از آن سرباز زند و مبلغ سپرده‌ی وی نیز به هنگام اخذ تسهیلات آزاد خواهد شد.
🔸حال اگر زن و مرد همزمان پس‌انداز کنند، هر دو همزمان می‌توانند بر روی یک واحد مسکونی تسهیلات دریافت نمایند. به این ترتیب، یک زوج در تهران می‌تواند مبلغ ۱۶۰میلیون تومان تسهیلات دریافت نماید. این رقم برای سایر شهرهای بزرگ ۱۲۰میلیون تومان و برای شهرهای کوچک ۸۰میلیون تومان است. البته چنانچه لازم باشد با تصویب شورای پول و اعتبار این سقف‌ها قابل افزایش است.
🔻ادامه متن در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - ۲۰ بهمن‌ماه ۹۶
🔻بخش دوم
🔸این درصد متناسب با نسبت جمعیتی این محله‌ها از کل جمعیت شهری است. برای آنکه بتوانیم هم کسری منابع دستگاه‌های ذیربط را تکمیل نماییم و هم مبلغی را اهرم کنیم تا سایر دستگاه‌ها نیز منابع خود را به این امر اختصاص دهند، پیش‌بینی شده‌است که سالیانه هزاروپانصد میلیارد تومان به این امر اختصاص داده‌شود. البته این رقم از سوی سازمان برنامه نیز تایید شده و در اسناد پشتیبان برنامه‌ی ششم نیز منظورگشته‌است.
🔹نکته‌ی سوم برنامه نوسازی مسکن در این محله‌هاست. برای نوسازی ۳میلیون واحد ظرف ده سال داشتن یک بانک توسعه‌ای مسکن که بتواند سیاست‌ها دولت در این بخش را پشتیبانی کند ضروری است. خوشبختانه این موضوع در مجمع عمومی بانک مسکن در سال جاری به‌تصویب رسید و می‌تواند کمک مؤثری به اجرای سیاست‌های دولت کند. از سوی دیگر، توجه داشته‌باشیم که قاعدتا چون بازآفرینی در این محله‌ها بر بستر یک شهر موجود است، کار به‌صورت منبت‌کاری و جزءبه‌جزء صورت می‌گیرد و نمی‌توان انتظار اجرای پروژه‌های بزرگ مقیاس چند هزارواحدی را داشت. ازقضا، به‌گمان ما، این نقطه‌ی قوت این برنامه است که افراد با هر توانایی‌ای می‌تواند در بازآفرینی مشارکت داشته‌باشد.
🔸برنامه‌ی بنیادین ما بر توانمندسازی ساکنان و هم‌چنین حمایت از کسانی که این محله‌ها را برای سکونت انتخاب می‌کنند می‌باشد. بنابراین، از خانه‌اولی‌ها، کسانی که تمایل به انتقال محل سکونت خود به این بافت‌ها را دارند و ساکنان بافت به‌صورت همزمان حمایت صورت می‌گیرد. خانوارهایی که می‌خواهند صاحب خانه شوند باید از یک برنامه مطمئن اقتصاد خانوار برخوردار باشند که توسط سیاست کلان پشتیبانی شود.
🔹مبنایی که در این برنامه انتخاب شده افزایش هفت‌برابری قدرت خرید خانوارها در برابر مبلغ پس‌انداز آنهاست. این بدین معنی است که هر خانواری که مبلغ مشخصی را در صندوق پس‌انداز مسکن یکم سپرده کند، مطمئنا شش‌برابر پس‌انداز خود تسهیلات دریافت خواهد کرد، این تعهد بانک است و بانک نمی‌تواند از آن سرباز زند و مبلغ سپرده‌ی وی نیز به هنگام اخذ تسهیلات آزاد خواهد شد.
🔸حال اگر زن و مرد همزمان پس‌انداز کنند، هر دو همزمان می‌توانند بر روی یک واحد مسکونی تسهیلات دریافت نمایند. به این ترتیب، یک زوج در تهران می‌تواند مبلغ ۱۶۰میلیون تومان تسهیلات دریافت نماید. این رقم برای سایر شهرهای بزرگ ۱۲۰میلیون تومان و برای شهرهای کوچک ۸۰میلیون تومان است. البته چنانچه لازم باشد با تصویب شورای پول و اعتبار این سقف‌ها قابل افزایش است.
🔻ادامه متن در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🔵برنامه ملی بازآفرینی شهری
🖌عباس آخوندی - ۲۰ بهمن‌ماه ۹۶
🔻بخش سوم
🔸تا کنون تعداد سپرده‌گذاران در این صندوق به بیش از ۳۶۲هزار فقره با میانگین ۲۰/۵میلیون تومان رسیده‌است. جهت امکان اعمال سیاست دولت و تشویق خانوارها به پس‌انداز بیشتر و سکونت در بافت‌های میانی، مقرراست دو اقدام تسهیل‌کننده در اختیار متقاضیان قرار گیرد.
🔹یکی آنکه نرخ سود از ۸% به ۶% کاهش و دیگری آنکه مدت هریک دوره توقف از ۶ ماه به ۵ ماه کاهش یابد. این کاهش نرخ، نه دستوری است و نه یارانه‌ای. بلکه، با تکیه بر مبادله‌ی امتیاز بین دریافت تسهیلات و انجام پس‌انداز قیمت تمام شده‌ی پول در صندوق کاهش می‌یابد. در حال حاضر نرخ تسهیلات رسمی بانک‌ها ۱۸% است که در عمل با هزینه‌های جانبی آن بیش از این می‌باشد. با این پیشنهاد این نرخ به کمتر از یک‌سوم کاهش می‌یابد که محرک کم‌نظیری است. این اقدام همزمان، موجب کاهش مبلغ اقساط بازپرداختی تسهیلات گیرندگان می‌شود که برای تحریک تقاضا بسیار مهم‌است.
🔸نکته‌ی دوم این است که در وضعیت فعلی، هر دوره توقف ۶ ماه است. یعنی پس از هر شش پس‌انداز، اعطای معادل همان رقم تسهیلات برعهده‌ی بانک مسکن خواهد بود. پیشنهاد ما کاهش این مدت به ۵ماه است. این موضوع برای کسی که می‌خواهد پس از شش دوره‌ی توقف، تا شش برابرِ پس‌انداز خود تسهیلات دریافت کند، زمان را از ۳سال به ۲.۵ سال کاهش می‌دهد.
🔹نکته‌ی کلیدی در این طرح این است که این صندوق حتما با کسری منابع روبرو خواهد شد. لیکن، تامین این کسری از محل صندوق توسعه‌ی ملی و یا بودجه، از روش پرداخت یارانه‌ی سود برای دولت ارزان‌تر است. راه دیگر، سپرده‌گذاری وجوه دولتی نزد بانک‌هاست. پرداخت یارانه‌ی سود تسهیلات گران‌ترین روش، و برای دولت کمرشکن است. در راه حل سپرده‌گذاری نیز دو مشکل وجود دارد: یکی آنکه قیمت تمام شده‌ی پول برای بانک‌ها حدود ۱۲% خواهد بود. بنابراین نمی‌تواند از منظر نرخ سود تسهلات با این گزینه رقابت کند. و دیگر آنکه مخل نظم اقتصاد خانوار است.
🔸قاعدتا سیاستمدار برای بیشینه کردن مطلوبیت خود درپی لغو پس‌انداز و اقدام فوری است. لیکن، این طرح از این، مخاطره در امان است و مبنا را پس‌انداز خانوار قرار داده‌است. افزون براین‌ها، قدرت اهرمی روشِ سپرده‌گذاری یک به دو است. فرض این است که دولت به‌میزان رقمی که بانک‌ها از منابع خودشان تامین می‌کنند، در بانک‌ها سپرده‌گذاری کند. حال آنکه در روش صندوق پس‌انداز مسکن، قدرت اهرمی بیش از چهار است و قیمت تمام شده‌ی پول برای بانک بسیار نازل است. بنابراین، برای کاهش نرخ سود به 6% نیاز به هیچ یارانه‌ای از سوی دولت نیست، مگر هزینه‌ی فرصت سپرده‌ی دولت نزد صندوق. در واقع، این هزینه‌ی اعمال سیاست از سوی دولت برای رونق‌بخشی به یک بخش اقتصادی است.
🔹درکنار متقضیان، حمایت از تامین مالی توسعه‌گران نیز در دستور کار است. در حال حاضر، توسعه‌گران از سوی نظام بانکی به رسمیت شناخته نشده‌اند. البته پیش‌نویسی توسط وزارت راه و شهرسازی، بانک مسکن و بانک مرکزی تهیه شده‌است که باید در شورای پول و اعتبار به تصویب برسد. توسعه‌گران در مشارکت با اراضی دولتی و هم‌چنین باساکنان امکان ایجاد ارزش افزوده بر روی املاک و اراضی دولت و ساکنان را دارند. در هر صورت مبنای کار مشارکت ساکنان و توسعه‌گران در امر بهسازی و نوسازی واحدهای مسکونی، تجاری و اداری است. این برنامه ظرفیت ایجاد تقاضای مؤثر برای سالانه دویست‌پنجاه هزار واحد مسکونی را دارد.
🔸از حیث معماری، سیاست کلی ما ارتقای کیفیت معماری بافت، ساختمان‌ها و خانه‌هاست. قطعا ما باید از معماری‌ای برخوردار شویم که ضمن انکه دارای اصالت ایرانی است، جدید هم باشد. این برنامه در صدداست که برای طرح‌های پیشتاز از روش مسابقه‌های معماری بهره ببرد تا باعث جنب‌وجوشی در میان معماران جوان گردید. ما مطمئنیم که شرکت‌های استارت‌آپی زیادی بر اساس خواسته‌های جدید توسط جوانان شکل خواهد گرفت و اشتغال درخوری از این رهگذر در کشور تامین خواهد گشت.
نکته آخر اینکه ماهیت این برنامه محلی است. بنابراین، مقامات محلی از جمله شهرداری‌های عناصر اصلی مقوم برنامه هستند. در این ارتباط، تمام منابع کمکی دولت در این ارتباط باید اهرم شود تا با مشارکت شهرداری‌ها و سایر دستگاه‌های خدماتی امکان اجرای یک سیاست ملی فراهم آید.
🔹از حیث سازماندهی و هماهنگی فعالیت‌ها، ستاد بازآفرینی ملی بر اساس مصوبه هیات وزیران در شهریورماه سال۱۳۹۳ تشکیل شده و معادل آن در تمام استان‌ها و شهرستان‌های کشور نیز فعال است. ۱۹ وزارتخانه و سازمان این ستاد را شکل می‌دهند که در سه سطح ملی، استانی و شهرستانی فعالیت‌ها را هماهنگ می‌سازند.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - ۲۰ بهمن‌ماه ۹۶
🔻بخش سوم
🔸تا کنون تعداد سپرده‌گذاران در این صندوق به بیش از ۳۶۲هزار فقره با میانگین ۲۰/۵میلیون تومان رسیده‌است. جهت امکان اعمال سیاست دولت و تشویق خانوارها به پس‌انداز بیشتر و سکونت در بافت‌های میانی، مقرراست دو اقدام تسهیل‌کننده در اختیار متقاضیان قرار گیرد.
🔹یکی آنکه نرخ سود از ۸% به ۶% کاهش و دیگری آنکه مدت هریک دوره توقف از ۶ ماه به ۵ ماه کاهش یابد. این کاهش نرخ، نه دستوری است و نه یارانه‌ای. بلکه، با تکیه بر مبادله‌ی امتیاز بین دریافت تسهیلات و انجام پس‌انداز قیمت تمام شده‌ی پول در صندوق کاهش می‌یابد. در حال حاضر نرخ تسهیلات رسمی بانک‌ها ۱۸% است که در عمل با هزینه‌های جانبی آن بیش از این می‌باشد. با این پیشنهاد این نرخ به کمتر از یک‌سوم کاهش می‌یابد که محرک کم‌نظیری است. این اقدام همزمان، موجب کاهش مبلغ اقساط بازپرداختی تسهیلات گیرندگان می‌شود که برای تحریک تقاضا بسیار مهم‌است.
🔸نکته‌ی دوم این است که در وضعیت فعلی، هر دوره توقف ۶ ماه است. یعنی پس از هر شش پس‌انداز، اعطای معادل همان رقم تسهیلات برعهده‌ی بانک مسکن خواهد بود. پیشنهاد ما کاهش این مدت به ۵ماه است. این موضوع برای کسی که می‌خواهد پس از شش دوره‌ی توقف، تا شش برابرِ پس‌انداز خود تسهیلات دریافت کند، زمان را از ۳سال به ۲.۵ سال کاهش می‌دهد.
🔹نکته‌ی کلیدی در این طرح این است که این صندوق حتما با کسری منابع روبرو خواهد شد. لیکن، تامین این کسری از محل صندوق توسعه‌ی ملی و یا بودجه، از روش پرداخت یارانه‌ی سود برای دولت ارزان‌تر است. راه دیگر، سپرده‌گذاری وجوه دولتی نزد بانک‌هاست. پرداخت یارانه‌ی سود تسهیلات گران‌ترین روش، و برای دولت کمرشکن است. در راه حل سپرده‌گذاری نیز دو مشکل وجود دارد: یکی آنکه قیمت تمام شده‌ی پول برای بانک‌ها حدود ۱۲% خواهد بود. بنابراین نمی‌تواند از منظر نرخ سود تسهلات با این گزینه رقابت کند. و دیگر آنکه مخل نظم اقتصاد خانوار است.
🔸قاعدتا سیاستمدار برای بیشینه کردن مطلوبیت خود درپی لغو پس‌انداز و اقدام فوری است. لیکن، این طرح از این، مخاطره در امان است و مبنا را پس‌انداز خانوار قرار داده‌است. افزون براین‌ها، قدرت اهرمی روشِ سپرده‌گذاری یک به دو است. فرض این است که دولت به‌میزان رقمی که بانک‌ها از منابع خودشان تامین می‌کنند، در بانک‌ها سپرده‌گذاری کند. حال آنکه در روش صندوق پس‌انداز مسکن، قدرت اهرمی بیش از چهار است و قیمت تمام شده‌ی پول برای بانک بسیار نازل است. بنابراین، برای کاهش نرخ سود به 6% نیاز به هیچ یارانه‌ای از سوی دولت نیست، مگر هزینه‌ی فرصت سپرده‌ی دولت نزد صندوق. در واقع، این هزینه‌ی اعمال سیاست از سوی دولت برای رونق‌بخشی به یک بخش اقتصادی است.
🔹درکنار متقضیان، حمایت از تامین مالی توسعه‌گران نیز در دستور کار است. در حال حاضر، توسعه‌گران از سوی نظام بانکی به رسمیت شناخته نشده‌اند. البته پیش‌نویسی توسط وزارت راه و شهرسازی، بانک مسکن و بانک مرکزی تهیه شده‌است که باید در شورای پول و اعتبار به تصویب برسد. توسعه‌گران در مشارکت با اراضی دولتی و هم‌چنین باساکنان امکان ایجاد ارزش افزوده بر روی املاک و اراضی دولت و ساکنان را دارند. در هر صورت مبنای کار مشارکت ساکنان و توسعه‌گران در امر بهسازی و نوسازی واحدهای مسکونی، تجاری و اداری است. این برنامه ظرفیت ایجاد تقاضای مؤثر برای سالانه دویست‌پنجاه هزار واحد مسکونی را دارد.
🔸از حیث معماری، سیاست کلی ما ارتقای کیفیت معماری بافت، ساختمان‌ها و خانه‌هاست. قطعا ما باید از معماری‌ای برخوردار شویم که ضمن انکه دارای اصالت ایرانی است، جدید هم باشد. این برنامه در صدداست که برای طرح‌های پیشتاز از روش مسابقه‌های معماری بهره ببرد تا باعث جنب‌وجوشی در میان معماران جوان گردید. ما مطمئنیم که شرکت‌های استارت‌آپی زیادی بر اساس خواسته‌های جدید توسط جوانان شکل خواهد گرفت و اشتغال درخوری از این رهگذر در کشور تامین خواهد گشت.
نکته آخر اینکه ماهیت این برنامه محلی است. بنابراین، مقامات محلی از جمله شهرداری‌های عناصر اصلی مقوم برنامه هستند. در این ارتباط، تمام منابع کمکی دولت در این ارتباط باید اهرم شود تا با مشارکت شهرداری‌ها و سایر دستگاه‌های خدماتی امکان اجرای یک سیاست ملی فراهم آید.
🔹از حیث سازماندهی و هماهنگی فعالیت‌ها، ستاد بازآفرینی ملی بر اساس مصوبه هیات وزیران در شهریورماه سال۱۳۹۳ تشکیل شده و معادل آن در تمام استان‌ها و شهرستان‌های کشور نیز فعال است. ۱۹ وزارتخانه و سازمان این ستاد را شکل می‌دهند که در سه سطح ملی، استانی و شهرستانی فعالیت‌ها را هماهنگ می‌سازند.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
❇️انضباط شهری و تفکیک نظارت از بازرسی ساخت
🖌عباس آخوندی - اسفندماه ۱۳۹۶
🔻بخش نخست
🔸بی‌گمان شهرهای موجود ایران خوب و یا بد تا حد گسترده‌ای متاثر از کار ما مهندسان است. یکی از ریشه‌های شلختگی شهری موجود خلط مبحث مسئولیت کنترل ساختمان است که آیا بر عهده‌ی مهندس ناظر است و یا آنکه وظیفه‌ی شهرداری‌هاست. امروز یک نظریه قانونی در این باره اعلام کردم. از آنجا که این نظر بر زندگی شهری ایران به طور وسیعی اثر می‌گذارد، نیاز به توضیح و روشنگری است.
◾️مدتی مثنوی یادداشت‌هایم تعطیل شد. حادثه‌ی سخت و تکان‌دهنده‌ی سقوط هواپیما و درگیری‌های پس از آن نه فرصتی برای من می‌گذاشت که مطلبی را بنویسم و نه دل و دماغی برایم باقی مانده‌بود. حالا نیز، شاید عده‌ای انتظار داشته باشند که در باره‌ی آن حادثه نکاتی را بنویسم. البته این کار را خواهم کرد، لیکن نه اکنون. بر اساس قانون و پادمان‌های بین‌المللی تا زمانی‌که ستاد رسیدگی به سانحه نظرش را اعلام نداشته است، هیچ اظهار نظری قانونی تلقی نمی شود و من هم باید به این اصل پایبند باشم. با توجه به اینکه جعبه سیاه هواپیما همین امروز پیدا شد، هر چند سازمان هواپیمایی هنوز رسما تایید نکرده‌است، قاعدتا ستاد رسیدگی به سانحه بر مبنای وظیفه قانونی‌اش به‌زودی اعلام نظر خواهد کرد. در آن زمان مطالبی را پیرامون آن به اطلاع مردم عزیز خواهم رساند.
🔸و اما مهندسی. بحث نظارت و کنترل مهندسی ساختمان‌ها کلاف سردرگمی است. داستان از این قرار است که مالک پول خدمات مهندسی را تماما در ابتدای کار به سازمان نظام مهندسی می‌پردازد. سازمان نظام مهندسی، ناظر را انتخاب می‌کند و مهندس ناظر گزارش‌های خود را به شهرداری می‌دهد. مالک پول خدمتی را می‌دهد که نه حق انتخاب طرف قرارداد خود را دارد و نه حق دریافت گزارش از وی. سازمان، مهندسی را انتخاب می‌کند و به طرز غیر قابل توجیهی 5% حق‌الزحمه وی را دریافت می‌کند، بدون آنکه مسئولیت قانونی کنترل ساختمان را بر عهده داشته باشد. اگر اتفاقی در حین ساخت رخ دهد، به همین ترتیب هیچ مسئولیتی را نمی‌پذیرد.
🔹شهرداری، در حالیکه مسئولیت قانونی کنترل ساختمان را بر عهده دارد، در این وضعیت بلبشو، در عینِ حالیکه پروانه ساختمانی صادر می‌کند و مبلغ گزافی را بابت صدور پروانه و یا فروش تراکم مازاد بر تراکم پایه و عناوین مشابه دیگر که اغلب مبنای قانونی ندارد دریافت می‌کند، عملا شانه از کنترل ساختمان خالی می‌کند. و شهر می‌شود همینی که هست.
🔸برای پایان دادن به این وضعیت بی‌سامان، پر از تضاد منافع و بی‌مسئولیتی، اولین گامی که برداشتم، تهیه پیش‌نویس آیین‌نامه‌ی کنترل ساختمان بود. برای این کار، با توجه به تجربه‌ای که به دست آورده بودیم و هم‌چنین مروری بر تجربه‌های دیگر کشورها، پیش‌نویسی را تهیه و در معرض اظهار نظر مهندسان قرار دادیم. این داستان باز می‌گردد به نیمه اول ۱۳۹۴. نهایتا، پیش‌نویس آیین‌نامه را در تاریخ ۱/۵/۱۳۹۵ به دولت تقدیم کردم.
🔹پیش‌بینی می‌کردم که با هزاران مقاومت مواجه شود. چون منافع گروه‌هایی زیادی در این وضعیتِ کلاف سردرگم است که مبالغی را دریافت می‌کنند بدون آنکه به کسی حساب‌دهی داشته باشند. با این وجود فکر نمی‌کردم که رسیدگی به این آیین‌نامه بر خلاف رویه جاری بیش از دوسال در دولت به‌طول بینجامد و هنوز هم به تصویب نرسیده‌است. از این رو به این فکر افتادم که تا تصویب آن، از اختیارات قانونی خود استفاده نمایم و اصلاحات ممکن را انجام دهم.
🔸در گام نخست، برداشت ۵% از حق‌الزحمه مهندسان توسط سازمان‌های نظام مهندسی را لغو کردم. در گام دوم، دستور العمل اجرایی منع تکفل منافع متعارض را ابلاغ کردم که با استقبال گسترده‌ی جامعه مهندسی مواجه شد. و امروز گام سوم را برداشتم و آن تبیین تفکیک وظیفه و مسئولیت نظارت مهندسی از بازرسی ساخت است که قدری در قسمت بعد پیامم توضیح خواهم داد.
🔻پایان بخش نخست - ادامه در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - اسفندماه ۱۳۹۶
🔻بخش نخست
🔸بی‌گمان شهرهای موجود ایران خوب و یا بد تا حد گسترده‌ای متاثر از کار ما مهندسان است. یکی از ریشه‌های شلختگی شهری موجود خلط مبحث مسئولیت کنترل ساختمان است که آیا بر عهده‌ی مهندس ناظر است و یا آنکه وظیفه‌ی شهرداری‌هاست. امروز یک نظریه قانونی در این باره اعلام کردم. از آنجا که این نظر بر زندگی شهری ایران به طور وسیعی اثر می‌گذارد، نیاز به توضیح و روشنگری است.
◾️مدتی مثنوی یادداشت‌هایم تعطیل شد. حادثه‌ی سخت و تکان‌دهنده‌ی سقوط هواپیما و درگیری‌های پس از آن نه فرصتی برای من می‌گذاشت که مطلبی را بنویسم و نه دل و دماغی برایم باقی مانده‌بود. حالا نیز، شاید عده‌ای انتظار داشته باشند که در باره‌ی آن حادثه نکاتی را بنویسم. البته این کار را خواهم کرد، لیکن نه اکنون. بر اساس قانون و پادمان‌های بین‌المللی تا زمانی‌که ستاد رسیدگی به سانحه نظرش را اعلام نداشته است، هیچ اظهار نظری قانونی تلقی نمی شود و من هم باید به این اصل پایبند باشم. با توجه به اینکه جعبه سیاه هواپیما همین امروز پیدا شد، هر چند سازمان هواپیمایی هنوز رسما تایید نکرده‌است، قاعدتا ستاد رسیدگی به سانحه بر مبنای وظیفه قانونی‌اش به‌زودی اعلام نظر خواهد کرد. در آن زمان مطالبی را پیرامون آن به اطلاع مردم عزیز خواهم رساند.
🔸و اما مهندسی. بحث نظارت و کنترل مهندسی ساختمان‌ها کلاف سردرگمی است. داستان از این قرار است که مالک پول خدمات مهندسی را تماما در ابتدای کار به سازمان نظام مهندسی می‌پردازد. سازمان نظام مهندسی، ناظر را انتخاب می‌کند و مهندس ناظر گزارش‌های خود را به شهرداری می‌دهد. مالک پول خدمتی را می‌دهد که نه حق انتخاب طرف قرارداد خود را دارد و نه حق دریافت گزارش از وی. سازمان، مهندسی را انتخاب می‌کند و به طرز غیر قابل توجیهی 5% حق‌الزحمه وی را دریافت می‌کند، بدون آنکه مسئولیت قانونی کنترل ساختمان را بر عهده داشته باشد. اگر اتفاقی در حین ساخت رخ دهد، به همین ترتیب هیچ مسئولیتی را نمی‌پذیرد.
🔹شهرداری، در حالیکه مسئولیت قانونی کنترل ساختمان را بر عهده دارد، در این وضعیت بلبشو، در عینِ حالیکه پروانه ساختمانی صادر می‌کند و مبلغ گزافی را بابت صدور پروانه و یا فروش تراکم مازاد بر تراکم پایه و عناوین مشابه دیگر که اغلب مبنای قانونی ندارد دریافت می‌کند، عملا شانه از کنترل ساختمان خالی می‌کند. و شهر می‌شود همینی که هست.
🔸برای پایان دادن به این وضعیت بی‌سامان، پر از تضاد منافع و بی‌مسئولیتی، اولین گامی که برداشتم، تهیه پیش‌نویس آیین‌نامه‌ی کنترل ساختمان بود. برای این کار، با توجه به تجربه‌ای که به دست آورده بودیم و هم‌چنین مروری بر تجربه‌های دیگر کشورها، پیش‌نویسی را تهیه و در معرض اظهار نظر مهندسان قرار دادیم. این داستان باز می‌گردد به نیمه اول ۱۳۹۴. نهایتا، پیش‌نویس آیین‌نامه را در تاریخ ۱/۵/۱۳۹۵ به دولت تقدیم کردم.
🔹پیش‌بینی می‌کردم که با هزاران مقاومت مواجه شود. چون منافع گروه‌هایی زیادی در این وضعیتِ کلاف سردرگم است که مبالغی را دریافت می‌کنند بدون آنکه به کسی حساب‌دهی داشته باشند. با این وجود فکر نمی‌کردم که رسیدگی به این آیین‌نامه بر خلاف رویه جاری بیش از دوسال در دولت به‌طول بینجامد و هنوز هم به تصویب نرسیده‌است. از این رو به این فکر افتادم که تا تصویب آن، از اختیارات قانونی خود استفاده نمایم و اصلاحات ممکن را انجام دهم.
🔸در گام نخست، برداشت ۵% از حق‌الزحمه مهندسان توسط سازمان‌های نظام مهندسی را لغو کردم. در گام دوم، دستور العمل اجرایی منع تکفل منافع متعارض را ابلاغ کردم که با استقبال گسترده‌ی جامعه مهندسی مواجه شد. و امروز گام سوم را برداشتم و آن تبیین تفکیک وظیفه و مسئولیت نظارت مهندسی از بازرسی ساخت است که قدری در قسمت بعد پیامم توضیح خواهم داد.
🔻پایان بخش نخست - ادامه در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
❇️انضباط شهری و تفکیک نظارت از بازرسی ساخت
🖌عباس آخوندی - اسفندماه ۱۳۹۶
🔻بخش دوم
🔸کنترل ساختمان بر اساس قانون دقیقا بر عهده‌ی شهرداری‌ها است. این موضوع بر اساس قانون شهرداری‌ها و قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان پرواضح است. لیکن از آنجا که عده‌ای در این باره تشکیک کردند، موضوع را از معاونت حقوقی ریاست جمهوری نیز استعلام نمودم که دقیقا همین مطلب را رسما اعلام نمودند. وظایف قانونی دستگاه‌ها قابل واگذاری به دیگری نیست بنابراین، شهرداری باید مستقیما در برابر تمام تخلف‌های معماری، شهرسازی و ساختمانی از منظر اینکه مرجع صدور پروانه و مسئول کنترل ساختمان است پاسخگو باشد.اگر ما واجد حکومت قانون به معنی دقیق کلمه بودیم، نمی‌بایست شاهد این وضعیت شلختگی ساختمانی در تهران و سایر کلان‌شهرها می بودیم. متاسفانه این وضعیت نابسامان اخیرا به شهرهای کوچک نیز تسری یافته‌است.
🔹به هر روی، امروز در این‌باره نظریه مشخصی را ابلاغ کردم. مبنی بر اینکه، وظیفه کنترل بر عهده شهرداری است. شهرداری برای انجام این وظیفه‌ی خود می‌تواند مستقیما و از طریق کارکنان مسئول خود بازرسی‌های لازم را انجام دهد و یا آنکه به مهندسان دارای صلاحیت در قالب قرارداد بازرسی ساختمان کار را واگذارنماید. در هر صورت بازرسان ساختمان طرف قرارداد شهرداری هستند. توسط وی انتخاب می‌شوند و حق‌الزحمه خود را نیز ازشهرداری دریافت می‌کنند. و مسئولیت نهایی نیز بر عهده‌ی شهرداری است. وظیفه و ماموریت این بازرسان منفک از مهندسان ناظر است.
🔸در برابر، مهندسان ناظر مستقیما از سوی کارفرما/مالک انتخاب می‌شوند و باید از سوی کارفرما/مالک بر عملیات اجرایی ساختمان نظارت داشته باشند. به منظور، عدم تکفل منافع متعارض، مهندسان ناظر حق ندارند همزمان مسئولیت بازرسی ساختمان را از سوی شهرداری بر عهده بگیرند. به همان نحو که بازرسان نیز حق ندارند مسئولیت انجام هیچ خدمت مهندسی را برای کارفرمایی/مالکی که بازرسی ساخت ملک وی بر عهده‌ی آنان است بپذیرند.
🔹مهندسان ناظر چون طرف قرارداد کارفرما/مالک هستند، در صورت صلاحدید کارفرما/مالک و درخواست وی می‌توانند همزمان مسئولیت طرح و ساخت ساختمان را در صورتیکه واجد صلاحیت باشند بر عهده بگیرند. البته در این حالت، نحوه‌ی کنترل کیفیت و تضمین کیفیت ساخت در قرارداد باید به روشنی پیش‌بینی شود. لازم به ذکراست که مهندسان ناظر و یا مهندسان مجری ساختمان به حکم قانون و در صورت درخواست رسمی شهرداری و یا وزارت راه و شهرسازی با حفظ اسرار تجاری مالک، گزارش‌های فنی درخواستی این مراجع را دراختیارشان قرار خواهند داد. البته، این موضوع رافع مسئولیت شهرداری‌ها در انجام بازرسی مستقل از ساختمان نیست.
💢امیدوارم که گام سوم، گام بزرگی در ایجاد نظم و سامان در صنعت ساختمان باشد. تا هم مالک بتواند بر اساس حقوق شهروندی و حقوق مدنی خود طرف قرارداد خدمات مهندسی خود را انتخاب کند هم شهرداری‌ها نیز با بازرسی مستقل از صحت جریان ساخت‌وساز در قلمرو مسئولیت‌شان مطمئن شوند و مسئولیت قانونی بپذیرند. مهندسان نیز امکان ارائه خدمات مهندسی حرفه‌ای و قابل قبول را پیدا کنند و اعتماد مردم را به درستی خدماتشان کسب کنند. و در نهایت سازمان‌های نظام مهندسی به مسئولیت اصلی خود که اعتلای مهندسی و تنسیق امور مهندسان است بپردازند و از توزیع کار دست بردارند.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - اسفندماه ۱۳۹۶
🔻بخش دوم
🔸کنترل ساختمان بر اساس قانون دقیقا بر عهده‌ی شهرداری‌ها است. این موضوع بر اساس قانون شهرداری‌ها و قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان پرواضح است. لیکن از آنجا که عده‌ای در این باره تشکیک کردند، موضوع را از معاونت حقوقی ریاست جمهوری نیز استعلام نمودم که دقیقا همین مطلب را رسما اعلام نمودند. وظایف قانونی دستگاه‌ها قابل واگذاری به دیگری نیست بنابراین، شهرداری باید مستقیما در برابر تمام تخلف‌های معماری، شهرسازی و ساختمانی از منظر اینکه مرجع صدور پروانه و مسئول کنترل ساختمان است پاسخگو باشد.اگر ما واجد حکومت قانون به معنی دقیق کلمه بودیم، نمی‌بایست شاهد این وضعیت شلختگی ساختمانی در تهران و سایر کلان‌شهرها می بودیم. متاسفانه این وضعیت نابسامان اخیرا به شهرهای کوچک نیز تسری یافته‌است.
🔹به هر روی، امروز در این‌باره نظریه مشخصی را ابلاغ کردم. مبنی بر اینکه، وظیفه کنترل بر عهده شهرداری است. شهرداری برای انجام این وظیفه‌ی خود می‌تواند مستقیما و از طریق کارکنان مسئول خود بازرسی‌های لازم را انجام دهد و یا آنکه به مهندسان دارای صلاحیت در قالب قرارداد بازرسی ساختمان کار را واگذارنماید. در هر صورت بازرسان ساختمان طرف قرارداد شهرداری هستند. توسط وی انتخاب می‌شوند و حق‌الزحمه خود را نیز ازشهرداری دریافت می‌کنند. و مسئولیت نهایی نیز بر عهده‌ی شهرداری است. وظیفه و ماموریت این بازرسان منفک از مهندسان ناظر است.
🔸در برابر، مهندسان ناظر مستقیما از سوی کارفرما/مالک انتخاب می‌شوند و باید از سوی کارفرما/مالک بر عملیات اجرایی ساختمان نظارت داشته باشند. به منظور، عدم تکفل منافع متعارض، مهندسان ناظر حق ندارند همزمان مسئولیت بازرسی ساختمان را از سوی شهرداری بر عهده بگیرند. به همان نحو که بازرسان نیز حق ندارند مسئولیت انجام هیچ خدمت مهندسی را برای کارفرمایی/مالکی که بازرسی ساخت ملک وی بر عهده‌ی آنان است بپذیرند.
🔹مهندسان ناظر چون طرف قرارداد کارفرما/مالک هستند، در صورت صلاحدید کارفرما/مالک و درخواست وی می‌توانند همزمان مسئولیت طرح و ساخت ساختمان را در صورتیکه واجد صلاحیت باشند بر عهده بگیرند. البته در این حالت، نحوه‌ی کنترل کیفیت و تضمین کیفیت ساخت در قرارداد باید به روشنی پیش‌بینی شود. لازم به ذکراست که مهندسان ناظر و یا مهندسان مجری ساختمان به حکم قانون و در صورت درخواست رسمی شهرداری و یا وزارت راه و شهرسازی با حفظ اسرار تجاری مالک، گزارش‌های فنی درخواستی این مراجع را دراختیارشان قرار خواهند داد. البته، این موضوع رافع مسئولیت شهرداری‌ها در انجام بازرسی مستقل از ساختمان نیست.
💢امیدوارم که گام سوم، گام بزرگی در ایجاد نظم و سامان در صنعت ساختمان باشد. تا هم مالک بتواند بر اساس حقوق شهروندی و حقوق مدنی خود طرف قرارداد خدمات مهندسی خود را انتخاب کند هم شهرداری‌ها نیز با بازرسی مستقل از صحت جریان ساخت‌وساز در قلمرو مسئولیت‌شان مطمئن شوند و مسئولیت قانونی بپذیرند. مهندسان نیز امکان ارائه خدمات مهندسی حرفه‌ای و قابل قبول را پیدا کنند و اعتماد مردم را به درستی خدماتشان کسب کنند. و در نهایت سازمان‌های نظام مهندسی به مسئولیت اصلی خود که اعتلای مهندسی و تنسیق امور مهندسان است بپردازند و از توزیع کار دست بردارند.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🔵استیضاحِ استیضاح
🖌عباس آخوندی - اسفندماه ۹۶
🔻بخش نخست
🔹مسیرِ پرسش و پاسخ بین مجلس و دولت جاده‌ی یک‌طرفه است. قطعا حرکت در خلاف جهت جریمه‌ی سنگینی دارد. لیکن، این‌بار می‌خواهم برخلاف رویه‌ی معمول، پرسشی را با نمایندگانِ عزیزِ استیضاح‌کننده در میان بگذارم و به‌قول معروف طلب توضیح کنم. و آن این است که آیا این استیضاح پایه‌ی استواری دارد؟ و آیا مراحلِ عرفِ حقوقی شکل‌گیری خود را طی کرده‌است؟ و سرانجام، آیا بر اثرِ آن نکته‌ی تاریکی روشن خواهد شد؟
🔸بسیار خرسندم که برای سومین بار در صحن مجلس شورای اسلامی برای پاسخ به استیضاح نمایندگان طالب توضیح حضور پیدا خواهم کرد. البته افزون بر استیضاح، تا کنون چهار بار دیگر نیز برای پاسخ به سؤال نمایندگان محترم نیز حضور یافته‌ام و در تمام موارد اکثریت نمایندگان عزیز توضیح‌های اینجانب را قانع‌کننده تشخیص داده‌اند. مبنای من در ادای توضیح‌ها همواره بر صداقت و درستی، منظور داشتن منافع ملی و رعایت وجدان جمعی ملت عزیز ایران بوده و هست. و بر این باور نیز هستم که روح مردم‌سالاری چیزی جز اعمال حق پرسشگری برای ملت و ملزم‌ساختن مسؤولان به پاسخگویی در چارچوب قانون چیز دیگری نیست. و باید با جان و دل آن را پاس بداریم. با این وجود، چند نکته باریکتر ز مو اینجاست.
🔹بنا به‌گفته‌ی منطقیان یکم، پرسش باید بر پایه‌های درست و پایداری استوار باشد. این بدین معنی است که پرسش از آنچه می‌دانیم بی‌مورد است. و پرسش از آنچه که پاسخش در نتیجه‌ی آزمون باید به‌دست آید، قبل از آن، بی‌نتیجه است. دوم، آنکه پرسشگری باید بر مبنای حقوقِ قانونی پرسش‌کننده و پاسخگو بوده و فرایندهای حقوقی و قانونی در شکل‌گیری آن طی شده‌باشد. این نیز مورد اجماع جامعه‌های مبتنی بر حاکمیت قانون است. سوم، در نتیجه‌ی پرسش، حقیقتی روشن شود و گرهی از امور کشور طی آن باز شود.
🔸بی‌گمان استفاده‌ی شکلی و ظاهری از این حقوق، نه تنها به نهادینه شدن مردم‌سالاری و آزادی منجر نخواهد شد که می‌تواند نتیجه‌ی معکوس هم داشته باشد. نمونه‌ی افراطی این وضعیت را در دولت‌های نهم و دهم همگان دیدیم و اکنون نیز می‌بینیم که بر اثرِ آن چگونه جامعه در لب پرتگاه شکاف اجتماعی؛ و به تعبیر قران بر لبِ گودالِ آتشی که کنده‌شد و هرگز پر نشد قرار گرفت و اینک نیز هم‌چنان نهاد جامعه تا این حد بی‌قرار و ناآرام است.
🔹اجازه دهید فراگرد شکل‌گیری این استیضاح را بررسی کنیم. من در پی نیت‌خوانی نیستم و از مقاصد پنهان سخن نمی‌گویم. من می‌خواهم یک روایت رسمی داشته‌باشم. استیضاح در پی سانحه سقوط هواپیمای آسمان کلید خورد و یکی از طراحان آن عنوان کرد "باید توجه داشت در حوادث نفتکش سانچی و سقوط هواپیمای تهران به یاسوج وزارتخانه‌های تعاون،کار و رفاه اجتماعی و راه وشهرسازی مقصر هستند".
🔸ایشان چگونه و با چه مدرکی به این نتیجه رسیدند؟ در کجای فرایندی که منجر به سانحه‌ی سانچی شد، وزارت راه قرار می‌گیرد که ایشان حکم به تقصیر صادر فرموده‌اند؟ همگان آگاهند و نمایندگان محترم به‌قاعده بیش از دیگران آگاهند که سانحه توسط گروهی متشکل از کارشناسان ارشد رسیدگی به سوانح دریایی کشورهای ذیربط؛ ایران، چین، پاناما و هنگ‌کنگ در دست رسیدگی است. رسیدگی بر اساس دستورالعمل رسیدگی به سوانح دریایی که ضمیمه‌ی کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS) است، صورت می‌گیرد. جمهوری اسلامی ایران نیز جزو کشورهای متعاهد آن می باشد. حال چگونه ایشان به این نتیجه رسیده‌اند که وزارت راه‌وشهرسازی مقصر است؟ در موضوعی که با جان انسان‌ها سروکار دارد، آیا گفتن چنین سخنان بی‌بنیانی موجب آزردگی عواطف و احساسات خانواده‌های عزیز داغدار و عموم مردم نمی‌شود؟
🔻پایان بخش نخست - ادامه در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - اسفندماه ۹۶
🔻بخش نخست
🔹مسیرِ پرسش و پاسخ بین مجلس و دولت جاده‌ی یک‌طرفه است. قطعا حرکت در خلاف جهت جریمه‌ی سنگینی دارد. لیکن، این‌بار می‌خواهم برخلاف رویه‌ی معمول، پرسشی را با نمایندگانِ عزیزِ استیضاح‌کننده در میان بگذارم و به‌قول معروف طلب توضیح کنم. و آن این است که آیا این استیضاح پایه‌ی استواری دارد؟ و آیا مراحلِ عرفِ حقوقی شکل‌گیری خود را طی کرده‌است؟ و سرانجام، آیا بر اثرِ آن نکته‌ی تاریکی روشن خواهد شد؟
🔸بسیار خرسندم که برای سومین بار در صحن مجلس شورای اسلامی برای پاسخ به استیضاح نمایندگان طالب توضیح حضور پیدا خواهم کرد. البته افزون بر استیضاح، تا کنون چهار بار دیگر نیز برای پاسخ به سؤال نمایندگان محترم نیز حضور یافته‌ام و در تمام موارد اکثریت نمایندگان عزیز توضیح‌های اینجانب را قانع‌کننده تشخیص داده‌اند. مبنای من در ادای توضیح‌ها همواره بر صداقت و درستی، منظور داشتن منافع ملی و رعایت وجدان جمعی ملت عزیز ایران بوده و هست. و بر این باور نیز هستم که روح مردم‌سالاری چیزی جز اعمال حق پرسشگری برای ملت و ملزم‌ساختن مسؤولان به پاسخگویی در چارچوب قانون چیز دیگری نیست. و باید با جان و دل آن را پاس بداریم. با این وجود، چند نکته باریکتر ز مو اینجاست.
🔹بنا به‌گفته‌ی منطقیان یکم، پرسش باید بر پایه‌های درست و پایداری استوار باشد. این بدین معنی است که پرسش از آنچه می‌دانیم بی‌مورد است. و پرسش از آنچه که پاسخش در نتیجه‌ی آزمون باید به‌دست آید، قبل از آن، بی‌نتیجه است. دوم، آنکه پرسشگری باید بر مبنای حقوقِ قانونی پرسش‌کننده و پاسخگو بوده و فرایندهای حقوقی و قانونی در شکل‌گیری آن طی شده‌باشد. این نیز مورد اجماع جامعه‌های مبتنی بر حاکمیت قانون است. سوم، در نتیجه‌ی پرسش، حقیقتی روشن شود و گرهی از امور کشور طی آن باز شود.
🔸بی‌گمان استفاده‌ی شکلی و ظاهری از این حقوق، نه تنها به نهادینه شدن مردم‌سالاری و آزادی منجر نخواهد شد که می‌تواند نتیجه‌ی معکوس هم داشته باشد. نمونه‌ی افراطی این وضعیت را در دولت‌های نهم و دهم همگان دیدیم و اکنون نیز می‌بینیم که بر اثرِ آن چگونه جامعه در لب پرتگاه شکاف اجتماعی؛ و به تعبیر قران بر لبِ گودالِ آتشی که کنده‌شد و هرگز پر نشد قرار گرفت و اینک نیز هم‌چنان نهاد جامعه تا این حد بی‌قرار و ناآرام است.
🔹اجازه دهید فراگرد شکل‌گیری این استیضاح را بررسی کنیم. من در پی نیت‌خوانی نیستم و از مقاصد پنهان سخن نمی‌گویم. من می‌خواهم یک روایت رسمی داشته‌باشم. استیضاح در پی سانحه سقوط هواپیمای آسمان کلید خورد و یکی از طراحان آن عنوان کرد "باید توجه داشت در حوادث نفتکش سانچی و سقوط هواپیمای تهران به یاسوج وزارتخانه‌های تعاون،کار و رفاه اجتماعی و راه وشهرسازی مقصر هستند".
🔸ایشان چگونه و با چه مدرکی به این نتیجه رسیدند؟ در کجای فرایندی که منجر به سانحه‌ی سانچی شد، وزارت راه قرار می‌گیرد که ایشان حکم به تقصیر صادر فرموده‌اند؟ همگان آگاهند و نمایندگان محترم به‌قاعده بیش از دیگران آگاهند که سانحه توسط گروهی متشکل از کارشناسان ارشد رسیدگی به سوانح دریایی کشورهای ذیربط؛ ایران، چین، پاناما و هنگ‌کنگ در دست رسیدگی است. رسیدگی بر اساس دستورالعمل رسیدگی به سوانح دریایی که ضمیمه‌ی کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS) است، صورت می‌گیرد. جمهوری اسلامی ایران نیز جزو کشورهای متعاهد آن می باشد. حال چگونه ایشان به این نتیجه رسیده‌اند که وزارت راه‌وشهرسازی مقصر است؟ در موضوعی که با جان انسان‌ها سروکار دارد، آیا گفتن چنین سخنان بی‌بنیانی موجب آزردگی عواطف و احساسات خانواده‌های عزیز داغدار و عموم مردم نمی‌شود؟
🔻پایان بخش نخست - ادامه در پیام بعد
@AbbasAkhoundi
🔵استیضاحِ استیضاح
🖌عباس آخوندی - اسفندماه ۹۶
🔻بخش دوم
🔸عمل به قانون از هر کسی پسندیده است و البته از نمایندگان محترم پسندیده‌تر است. و اما در باره‌ی سقوط هواپیمای آسمان در مسیر تهران-یاسوج، بر اساس ماده ۲۲ قانون هواپیمایی کشوری و آیین‌نامه‌ی اجرایی آن پس از وقوع سانحه، ستاد رسیدگی به سانحه باید شکل گیرد تا به آن رسیدگی نماید. دقیقا همان روز ۱۳۹۶/۱۱/۲۹ اولین اقدامی که از سوی اینجانب طی ابلاغ به سازمان هواپیمایی کشوری صورت گرفت، تشکیل ستاد رسیدگی به سانحه بود که اولین گزارش را نیز انتشار داد. به‌موجب قانون، استیضاح‌کنندگان می‌بایست تامل می‌کردند تا گزارش این ستاد انتشار می‌یافت و براساسِ آن قاصران و یا مقصران احتمالی شناسایی و آن‌گاه اقدام به استیضاح و یا استفاده از سایر ابزارهای نظارتی می‌نمودند.
🔹دوستان در حالیکه من در محل وقوع سانحه در حال تنظیم امور امداد، تجسس، شناسایی و سرکشی به خانواده‌های داغدار بودم، درخواست استیضاح را به هیات رییسه تقدیم نمودند. آیا واقعا درست است که مسؤول درگیرِ عملیات میدانی را در چنین موقعیتی از کار بازداشت؟ آن هم پیش از آنکه کوچکترین اطلاعی از کیفیت وقوع سانحه به‌دست‌آید؟ ممکن است، گفته شود که ما نگران تطویل زمان یافتن لاشه‌ی هواپیما و جعبه‌ی سیاه بودیم. آیا نمی‌شد دو هفته انتظار کشید؟ هرچند، حتی این موضوع هم موجب نمی‌شود تا با چشم بسته دستگاهی با این سطح از حساسیت را متهم نمود. در این مورد، ظرف دو روز پس از سانحه در ۱۳۹۶/۱۲/۱ لاشه‌ی هواپیما و ظرف چهارده روز پس از آن در ۱۳۹۶/۱۲/۱۲ جعبه‌ی سیاه یافته شدند. و امید است که با توجه به اطلاعات گردآوری‌شده، ظرف چند روز آتی ستاد سانحه نظر نهایی خود را در باره علت سقوط سانحه اعلام نماید؟ باز، آیا نمی‌شد پس از یافته‌شدن جعبه‌ی سیاه دوستان اعلام می‌نمودندکه ما تا روشن شدن ابعاد گوناگون سانحه صبر می‌کنیم و پس از آن براساس یافته‌های ستاد رسیدگی که معیار قانونی است در جهت استیفای حقوق مردم عمل خواهیم کرد.
🔸اکنون سؤال من از دوستان این است که آیا این استیضاح برپایه‌ی درستی استوار است؟ و آیا استیضاح مراحل مورد پذیرش عرفِ حقوقی را طی کرده‌است؟ و سرانجام، آیا بر اثرِ آن نکته‌ی تاریکی روشن خواهد شد؟ و یا آنکه پاسخ در گرو اعلام نتیجه از سوی ستاد رسیدگی به سانحه است؟ و استیضاح جز متشنح نمودن فضا و ایجاد بی‌ثباتی در دستگاهِ اجرایی و محیطِ گسترده‌ی کسب‌وکار حمل‌ونقل سود دیگری ندارد.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi
🖌عباس آخوندی - اسفندماه ۹۶
🔻بخش دوم
🔸عمل به قانون از هر کسی پسندیده است و البته از نمایندگان محترم پسندیده‌تر است. و اما در باره‌ی سقوط هواپیمای آسمان در مسیر تهران-یاسوج، بر اساس ماده ۲۲ قانون هواپیمایی کشوری و آیین‌نامه‌ی اجرایی آن پس از وقوع سانحه، ستاد رسیدگی به سانحه باید شکل گیرد تا به آن رسیدگی نماید. دقیقا همان روز ۱۳۹۶/۱۱/۲۹ اولین اقدامی که از سوی اینجانب طی ابلاغ به سازمان هواپیمایی کشوری صورت گرفت، تشکیل ستاد رسیدگی به سانحه بود که اولین گزارش را نیز انتشار داد. به‌موجب قانون، استیضاح‌کنندگان می‌بایست تامل می‌کردند تا گزارش این ستاد انتشار می‌یافت و براساسِ آن قاصران و یا مقصران احتمالی شناسایی و آن‌گاه اقدام به استیضاح و یا استفاده از سایر ابزارهای نظارتی می‌نمودند.
🔹دوستان در حالیکه من در محل وقوع سانحه در حال تنظیم امور امداد، تجسس، شناسایی و سرکشی به خانواده‌های داغدار بودم، درخواست استیضاح را به هیات رییسه تقدیم نمودند. آیا واقعا درست است که مسؤول درگیرِ عملیات میدانی را در چنین موقعیتی از کار بازداشت؟ آن هم پیش از آنکه کوچکترین اطلاعی از کیفیت وقوع سانحه به‌دست‌آید؟ ممکن است، گفته شود که ما نگران تطویل زمان یافتن لاشه‌ی هواپیما و جعبه‌ی سیاه بودیم. آیا نمی‌شد دو هفته انتظار کشید؟ هرچند، حتی این موضوع هم موجب نمی‌شود تا با چشم بسته دستگاهی با این سطح از حساسیت را متهم نمود. در این مورد، ظرف دو روز پس از سانحه در ۱۳۹۶/۱۲/۱ لاشه‌ی هواپیما و ظرف چهارده روز پس از آن در ۱۳۹۶/۱۲/۱۲ جعبه‌ی سیاه یافته شدند. و امید است که با توجه به اطلاعات گردآوری‌شده، ظرف چند روز آتی ستاد سانحه نظر نهایی خود را در باره علت سقوط سانحه اعلام نماید؟ باز، آیا نمی‌شد پس از یافته‌شدن جعبه‌ی سیاه دوستان اعلام می‌نمودندکه ما تا روشن شدن ابعاد گوناگون سانحه صبر می‌کنیم و پس از آن براساس یافته‌های ستاد رسیدگی که معیار قانونی است در جهت استیفای حقوق مردم عمل خواهیم کرد.
🔸اکنون سؤال من از دوستان این است که آیا این استیضاح برپایه‌ی درستی استوار است؟ و آیا استیضاح مراحل مورد پذیرش عرفِ حقوقی را طی کرده‌است؟ و سرانجام، آیا بر اثرِ آن نکته‌ی تاریکی روشن خواهد شد؟ و یا آنکه پاسخ در گرو اعلام نتیجه از سوی ستاد رسیدگی به سانحه است؟ و استیضاح جز متشنح نمودن فضا و ایجاد بی‌ثباتی در دستگاهِ اجرایی و محیطِ گسترده‌ی کسب‌وکار حمل‌ونقل سود دیگری ندارد.
▪️پایان
@AbbasAkhoundi